Jelenlegi oldal: 1 (a könyvnek összesen 11 oldala van)

Orlov A.S
A harmadik birodalom titkos fegyvere

A második világháború idején jelentek meg először a nagy hatótávolságú irányított rakétafegyverek: V-2 ballisztikus rakéták és V-1 cirkálórakéták. 1
A repülési útvonal természetétől és az aerodinamikai konfigurációtól függően a rakétákat ballisztikus és cirkáló rakétákra szokás felosztani. Utóbbiak aerodinamikai elrendezésüket és repülési pályájukat tekintve a repülőgépeket közelítik meg. Ezért gyakran lövedékes repülőgépeknek nevezik őket.

A náci Németországban készültek, városok és civilek elpusztítására szolgáltak a náci Németország ellen harcoló államok mélyén. Az új fegyvert először 1944 nyarán használták Anglia ellen. A fasiszta vezetők Anglia sűrűn lakott területei és politikai és ipari központjai elleni rakétacsapásokra számítottak, hogy megtörjék a brit nép győzelmi akaratát, új „ellenállhatatlan” fegyverekkel megfélemlítsék őket, és így Angliát a háború folytatásának feladására kényszerítsék. a náci Németország ellen. Később (1944 őszétől) rakétacsapásokat hajtottak végre az európai kontinens nagyvárosaira is (Antwerpen, Brüsszel, Liege, Párizs).

A nácik azonban nem tudták elérni céljaikat. A V-1 és V-2 rakéták alkalmazása nem befolyásolta jelentősen az ellenségeskedés általános lefolyását.

Akkor miért nem játszottak jelentős szerepet a második világháborúban a rakéták, amelyek a háború utáni időszakban a modern hadseregek egyik legerősebb fegyvernemévé váltak?

Miért nem igazolta a hozzá fűzött reményeket az az alapvetően új fegyver, amelynek segítségével a Wehrmacht-parancsnokság döntő fordulatot remélt a nyugati háborúban a náci Németország javára?

Milyen okok miatt szenvedett teljes kudarcot a régóta előkészített és széles körben nyilvánosságra hozott rakétatámadás Anglia ellen, amely a fasiszta vezetők terve szerint ezt az országot a katasztrófa szélére kellett volna sodornia?

Mindezek a kérdések a háború utáni időszakban, amikor a rakétafegyverek rohamos fejlődése megkezdődött, felkeltették és felkeltik a történészek és katonai szakemberek figyelmét. A náci Németország tapasztalatai a nagy hatótávolságú rakéták harci alkalmazásában és az amerikai-brit parancsnokság harca a német rakétafegyverekkel széles körben foglalkoznak a NATO-országokkal. A második világháború történetével foglalkozó, Nyugaton megjelent szinte valamennyi hivatalos publikáció, az 1944-1945-ös nyugat-európai ellenségeskedést vizsgáló monográfiák és tudományos folyóiratokban megjelent cikkek, számos emlékíró munkáiban ezek a kérdések bizonyos figyelmet kapnak. . Igaz, a művek többsége csak rövid tájékoztatást ad a V-1 és V-2 fejlesztéséről és az Anglia elleni rakétacsapások előkészítéséről, tömör áttekintést ad a német rakéták harci felhasználásáról, annak eredményeiről és a rakétafegyverek elleni védekezésről. adott.

Már a 40-es évek második felében Nyugaton, főként Angliában és az Egyesült Államokban, a második világháború történetével foglalkozó munkákban és visszaemlékezésekben bizonyos fokig a Hitler „titkos fegyverének” megjelenésével kapcsolatos események. " és Anglia elleni felhasználását fedezték. Ez áll D. Eisenhower „A keresztes hadjárat Európába” (1949), B. Liddell Garth „Forradalom a katonai ügyekben” (1946) könyveiben, Nagy-Britannia légelhárító tüzérségének egykori parancsnokának emlékirataiban. F. Pyle "Anglia védelme a légitámadásoktól a második világháború éveiben", stb. Ebben az esetben a legtöbb szerző a fő figyelmet a rakétatámadás megzavarására és a brit légvédelmi V-1 csapások visszaszorítására irányuló intézkedésekre fordítja.

Az 50-es években a rakétafegyverek fejlődésével élesen megnőtt az érdeklődés a rakéták harci felhasználásának tapasztalatai és a második világháború alatti harcok iránt. Történelmi művek szerzői és emlékírók fejezeteket, esetenként egész könyveket (például V. Dornberger) kezdtek szentelni a német rakéták létrehozásának és használatának történetének, az ellenségeskedés lefolyásának leírását a V-1, ill. V-2, a rakétacsapások eredményei, Anglia katonai parancsnokságának akciói a rakéták elleni harcban. Ezekkel a kérdésekkel részletesen foglalkozik P. Lycapa „Német fegyverek a második világháborúban”, V. Dornberger „V-2. Lövés az univerzumba ", G. Feuchter "A légi háború története a múltban, jelenben és jövőben", B. Collier "Az Egyesült Királyság védelme", ​​W. Churchill "II. világháború" és számos folyóiratcikkben.

Így R. Lusar és G. Feuchter munkáiban bemutatja a német rakéták főbb taktikai és műszaki jellemzőit, bemutatja keletkezésük történetét, statisztikai adatokat szolgáltat a rakétacsapások számáról, felméri a brit rakéták által okozott károkat, ill. a felek veszteségei. W. Dornberger, a náci kísérleti rakétaközpont egykori vezetőjének könyve a V-2 ballisztikus rakéta létrehozásának és elfogadásának történetét öleli fel 1930-tól 1945-ig. Brit történészek és emlékírók munkáiban B. Collier, W. Churchill, F. Pyle figyelembe veszi a britek tevékenységét a német rakéták elleni harcban.

A 60-as években a nyugati hadtörténeti irodalom e témája sokkal szélesebb körben kezdett foglalkozni. Angliában megjelentek D. Irving „Meg nem valósult remények”, B. Collier „A fau fegyverek elleni csata” című monográfiái, az USA-ban pedig B. Ford „The German Secret Weapon” című könyve, amely teljes egészében a teremtés történetének és rakétafegyverek használata a Harmadik Birodalom részéről. Új emlékek fűződnek az események közvetlen résztvevőihez, például a náci birodalom volt fegyverkezési és lőszerügyi minisztere, A. Speer, a V-1 egység parancsnoka, M. Wachtel, a British Bomber Aviation volt vezérkari főnöke. Command R. Soundby és mások; növekszik a második világháborúról szóló általános kutatásban megjelent speciális folyóiratcikkek és rovatok száma. E művek közül a tényanyag teljessége szempontjából a legnagyobb érdeklődést D. Irving és B. Collier monográfiái jelentik. Felhasználják a hitleri Németország USA és Németország archívumában őrzött iratait, a háború éveiben a Wehrmacht rakétaegységeiben szolgálatot teljesítő, illetve rakétafegyverek fejlesztésében és gyártásában részt vevő személyek kihallgatási jegyzőkönyveit, a témával kapcsolatos brit és amerikai dokumentumokat. a V-1 és V-2 elleni harc megszervezése és lebonyolítása és egyéb anyagok. Sok érdekes tényről számol be A. Speer és M. Wachtel emlékiratai.

A polgári hadtörténeti irodalomban két fő koncepció van a náci Németország Anglia elleni rakétatámadásának céljait illetően. Számos szerző (D. Eisenhower, R. Soundby) azzal érvel, hogy a hitleri parancsnokság fő célja az volt, hogy megzavarja a szövetségesek normandiai partraszállását (Operation Overlord) a csapatkoncentráció és a dél-angliai kikötők berakodása elleni rakétacsapásokkal. Ez ismét hangsúlyozza annak a helyzetnek az állítólagos összetettségét és veszélyességét, amelyben a második front megnyitását előkészítették.

Más történészek (D. Irving, B. Collier) arra a következtetésre jutottak, hogy Hitler a rakétabombázások fő célját abban látta, hogy a brit városokban és azok lakosságában a lehető legnagyobb károkat okozzák a németországi brit légitámadások „megtorlásaként”, és új eszközöket használnak. fegyverek jelentették a legkomolyabb veszélyt Angliára a háború alatt. Ebben a koncepcióban érezhető a vágy Anglia nehéz helyzetének hangsúlyozására, amelynek a második front megnyitása után az európai kontinensen zajló ellenségeskedésben való részvétele mellett az országot fenyegető komoly veszéllyel kellett megküzdenie.

Az Anglia elleni német rakétatámadás kudarcának okairól is két álláspont létezik. Egyes szerzők (B. Liddell Hart, A. Speer, W. Dornberger) csak Hitlert tartják hibásnak ebben, aki állítólag túl későn kezdte felgyorsítani a rakétafegyverek gyártását, és késett a rakétacsapásokkal. Mások (G. Feuchter,

A. Harris) abban látja a rakétatámadás kudarcának okait, hogy a brit kormány és a katonai vezetés időben és hatékonyan tudtak ellenintézkedéseket tenni, ami jelentősen csökkentette a hitleri „megtorló fegyverek” támadásainak mértékét és intenzitását. "

Mindegyik koncepcióban vannak bizonyos helyes rendelkezések, de ezek többnyire tendenciózusak. A burzsoá történészek mindent Hitler akaratára redukálnak, szemet hunynak a náci Németország objektív képességei előtt a rakétafegyverek gyártásában és felhasználásában, miközben túlbecsülik a szövetségesek német rakéták elleni küzdelemre irányuló intézkedéseinek eredményeit és hatékonyságát. Megfontolják a rakéták harci használatával kapcsolatos kérdéseket, az általános katonai-politikai helyzettől elszigetelve, nem veszik figyelembe a legfontosabb dolog Németország számára - a keleti front - jelentőségét, és csak a kurzus hadműveleti-stratégiai oldalára összpontosítanak. és a rakétafegyverek alkalmazásával végzett katonai műveletek eredményei.

A szovjet hadtörténeti irodalomban, hivatalos történeti kiadványokban, szovjet történészek második világháborúról szóló munkáiban a marxista-leninista módszertan alapján alapvetően helyes, tárgyilagos értékelések a német-fasiszta rakétafegyverek szerepéről, helyéről és eseményekről. Anglia 1944-es rakétabombázásához kapcsolódóan közöljük. –1945 2
A Szovjetunió Nagy Honvédő Háborújának története 1941-1945, 4. kötet, M., 1962; A Szovjetunió Nagy Honvédő Háborúja. Elbeszélés. Szerk. 2. M., 1970; V. Szekisztov. Háború és politika. M., 1970; I. Anurejev. Űrellenes fegyverek. M., 1971; V. Kulish. A második front története. M., 1971 stb.

Tárgyilagos értékeléseket és érdekes adatokat tartalmaznak a vizsgált problémáról a szocialista országok történészeinek munkái.

Az olvasónak kínált műben a szerző – a téma kimerítő feltárásának színlelése nélkül – történelmi anyagok felhasználásával kívánja áttekinteni a fasiszta Németország katonai-politikai vezetésének a V-1, ill. V-2 rakéták, Anglia városai elleni rakétacsapások előkészítése és végrehajtása, Nagy-Britannia és az angol-amerikai katonai parancsnokság kormányzati lépései az ellenséges rakétafegyverek elleni harcban, hogy feltárják a nácik kudarcához vezető okokat. ' rakétatámadás Anglia ellen.

A munka megírásakor széles körben felhasználták a Szovjetunióban és külföldön megjelent dokumentumokat, tudományos munkákat, emlékiratokat, valamint a háborús évek német és angol folyóiratait. A könnyebb olvashatóság érdekében a szövegben található idézetek és ábrák lábjegyzetek nélkül szerepelnek. A források és a felhasznált irodalom a könyv végén található.

I. fejezet
TERROR FEGYVER

1

Egy 1933-as őszi napon a Németországban élő angol újságíró, S. Delmer Berlin külvárosában, Reinickendorfban sétált, és véletlenül betévedt egy üres telekre, ahol több rozoga fészer közelében két olajos fürdőköpenyben ülő férfi. valami hosszú fémkúp alakú tárgy körül nyüzsögtek. Egy érdeklődő riporter érdeklődni kezdett a történtek iránt.

Az idegenek bemutatkoztak: Rudolf Nebel és Wernher von Braun mérnökök a német amatőr rakétatársaságból. Nebel elmondta Delmernek, hogy szuper rakétát építenek. "Egy napon az ehhez hasonló rakéták a történelem szemeteskukájába kényszerítik a tüzérséget, sőt a bombázókat is."

Az angol nem tulajdonított jelentőséget a német mérnök szavainak, üres fantáziának tartotta azokat. Persze akkor még nem tudhatta, hogy 10 év múlva honfitársai – politikusok és hírszerző tisztek, tudósok és katonaság – harcolni fognak a német rakétafegyverek rejtélyének megfejtéséért, és még egy év múlva több száz ilyen kúp alakú szivar. Londonra esne. Az angol újságíró azt sem tudta, hogy a német fegyveres erőkben évek óta német tudósok, tervezők, mérnökök nagy csoportja dolgozott a német hadsereg rakétafegyvereinek megalkotásán.

1929-ben kezdődött, amikor a Reichswehr minisztere titkos parancsot adott a német hadsereg fegyverzeti osztályának ballisztikai és lőszerosztályának vezetőjének, hogy kezdjenek kísérleteket egy rakétahajtómű katonai célú felhasználásának lehetőségének tanulmányozására. Ez a parancs volt az egyik láncszeme a német militaristák különféle titkos intézkedéseinek hosszú láncolatának, amelyek célja a hatalmas fegyveres erők újjáépítése Németországban.

A német hadsereg fegyverzetét és létszámát korlátozó Versailles-i Szerződést megkerülve a Reichswehr parancsnoksága már az 1920-as évek elejétől megkezdte egy kiterjedt fegyverprogram kitartó végrehajtását. Az olyan nacionalista revansista szervezetekben, mint az „Acélsisak”, „Vérfarkas”, „Fiatal Németek Rendje” stb., a tiszteket titokban képezték ki a jövendő Wehrmacht számára. Nagy figyelmet fordítottak a revansista háború gazdasági előkészítésére, különös tekintettel a fegyvergyártásra. „A tömeges fegyverkezésre – írta von Seeckt tábornok, a német hadsereg vezérkarának főnöke – csak egy út van: a fegyvertípus megválasztása és szükség esetén a tömeggyártás egyidejű előkészítése. A hadsereg a műszaki szakemberekkel együtt a kísérleti bázisokon és gyakorlótereken végzett folyamatos tanulmányozással a legjobb fegyvertípust tudja létrehozni."

E program végrehajtása során a Reichswehr parancsnoksága szoros kapcsolatban lépett fel a monopolista iparmágnásokkal, akik számára a titkos újrafegyverkezésben, és különösen az új típusú fegyverek tervezésében és gyártásában való részvétel óriási nyereséget jelentett.

A Versailles-i Szerződés által elrendelt korlátozások megkerülésére a német monopolisták különféle szövetségeket kötöttek külföldi cégekkel, vagy fedőcégeket hoztak létre külföldön. Így a harci repülőgépek egy része a svédországi és dániai Heinkel gyárban, a Dornier cég Olaszországban, Svájcban és Spanyolországban gyártott repülőgépeket. 1929 végére magában Németországban 12 repülőgépgyártó cég működött, 4 vitorlázórepülőgépet, 6 repülőgép-hajtómű-gyártó cég és 4 ejtőernyős cég működött.

A Reichswehr központi szerve a katonai felszerelések terén a Szárazföldi Erők Fegyverzeti Igazgatósága volt. Irányítása alatt az 1920-as évek második felében megkezdődött a fegyverek és haditechnikai eszközök nagyüzemi gyártása. Különös figyelmet fordítottak az ilyen típusú fegyverek fejlesztésére és gyártására, amelyek az akkori német hadsereg nézetei szerint döntő szerepet játszanak egy jövőbeli háborúban.

A német katonai teoretikusok által az 1920-as években kidolgozott "totális háború" elmélete azokban az években széles körű népszerűségre tett szert a legmagasabb német tábornokok körében. Főbb rendelkezéseit a náci párt katonai szakértőjének, K. Hirlnek a Nemzetiszocialista Párt 1929-es kongresszusán készült jelentése rögzítette.

A jövő háborúval kapcsolatos fasiszta nézetek legjellemzőbb általánosítása Ludendorff 1935-ben megjelent „Totális háború” című könyve volt. A „totális háború” alatt a fasiszta teoretikusok egy mindenre kiterjedő háborút értettek, amelyben minden eszköz és módszer megengedett a legyőzésre és a pusztításra. az ellenség. Követelték az állam gazdasági, erkölcsi és katonai erőforrásainak előretörését és teljes mozgósítását. „A politikának – írta Ludendorff – a háború lebonyolítását kell szolgálnia.

A hangsúly az ország teljes lakosságának a háborús aktív részvételre való felkészítésén és az egész gazdaság katonai céloknak való alárendelésén állt.

Egy jövőbeli háború lényeges jellemzőjének tartották pusztító jellegét, vagyis nemcsak az ellenség fegyveres erői, hanem népe elleni harcot is. A „Di Deutsche Volkscraft” fasiszta katonai folyóirat 1935-ben ezt írta: „A jövő háborúja nemcsak minden erő feszültségében, hanem következményeiben is totális... A teljes győzelem a legyőzött nép teljes megsemmisítését jelenti, teljes és végleges eltűnése a történelem színpadáról."

Az elhúzódó, Németország számára katasztrofális háború elkerülése érdekében a fasiszta teoretikusok a „villámháború” elméletét is előterjesztették, amely Schlieffen gondolatán alapult. A német vezérkar kitartóan kereste a módokat a gyors hadműveletek és kampányok ötletének megvalósítására a legújabb hadifegyverek felhasználásán.

A német hadsereg nézeteinek kialakítására nagy hatást gyakoroltak az imperialista államok katonai-tudományos köreiben elterjedt elméletek, amelyek az ellenséges vonalak mögötti polgári lakosság moráljának légicsapásokkal történő visszaszorítását tekintették meghatározónak. tényező a győzelem elérésében. 1926-ban a légi háború jól ismert apologétája, Douet olasz tábornok "Légi fölény" című könyvében ezt írta: "Az elkövetkező háborút elsősorban a városok fegyvertelen lakossága és a nagy ipari központok ellen vívják majd." A légierő vezérkari főnökének, Trenchard légimarsallnak 1928-ban a főparancsnokságnak és a kormánynak átadott memorandumában az érvelt, hogy a stratégiai bombázás erkölcsi hatása magasabb, mint az anyagi. Az ország lakossága nem fogja elviselni a hatalmas légitámadásokat, vélekedett a szerző, és megadásra kényszerítheti kormányát.

1935-ben a „tankháború” fasiszta teoretikusa, G. Guderian a következő képet festette egy jövőbeli háborúról: „Az egyik éjszaka kinyílik a repülőgép-hangárok és a katonai járműflották ajtaja, csikorognak a hajtóművek és rohannak előre az egységek. Az első meglepetésszerű légicsapás fontos ipari és erőforrás-területeket pusztít el és fog el, ami elzárja őket a katonai termeléstől. Az ellenség kormánya és katonai központjai megbénulnak, és közlekedési rendszerük megzavarodik."

E nézeteknek megfelelően a totális háború mielőbbi győzelme érdekében olyan típusú fegyverekre volt szükség, amelyek a lehető legnagyobb mélységig képesek hatni az ellenséges ország gazdaságára és lakosságára, hogy döntően aláássák a hadsereget. - a lehető legrövidebb időn belül gazdasági potenciált, megzavarja az ország kormányzását és megtöri az adott ország lakosságának ellenállási akaratát. Ezért nagy jelentőséget tulajdonítottak a nagy hatótávolságú bombázórepülés átfogó fejlesztésének és fejlesztésének, mint olyan eszköznek, amely képes hatalmas csapásokat mérni nagyvárosok és sűrűn lakott területek ellen, mélyen az ellenséges vonalak mögött.

A légierőt úgy hozták létre, hogy ne csak kölcsönhatásba lépjen más típusú fegyveres erőkkel, hanem önálló légi háborút is folytasson. 1933 végén a hitleri kormány 1935 októberére úgy döntött, hogy 1610-re emeli a harci repülőgépek számát, amelyek fele bombázó. Ez a program a tervezett időpont előtt elkészült. 1934 júliusában új programot fogadtak el a légierő építésére, amely a harci repülőgépek számának 4021-re történő növelését irányozta elő, miközben a meglévők mellé további 894 bombázó szállítását tervezték.

A német hadsereg új, hatékony eszközöket is keresett a totális háború megvívására. Az egyik területté vált a pilóta nélküli légi támadójárművek, elsősorban ballisztikus és cirkáló rakéták létrehozása. A rakétafegyverek megalkotásának objektív előfeltételei a rakétatechnika területén az 1920-as években Németországban és más országokban végzett kutatások voltak, különös tekintettel a német tudósok és mérnökök munkáira, G. Obert, R. Nebel, V. Riedel, K. Riedel, aki kísérleteket végzett rakétahajtóművekkel és ballisztikus rakétaprojekteket fejlesztett ki.

Hermann Obert, a későbbi kiemelkedő tudós, még 1917-ben dolgozott ki egy folyékony tüzelőanyaggal (alkohollal és folyékony oxigénnel) működő harci rakéta projektjét, amelynek több száz kilométeres hatótávolságú robbanófejet kellett volna szállítania. 1923-ban Obert megírta „Egy rakéta a bolygóközi térben” című dolgozatát.

Rudolf Nebel, aki tisztként szolgált a német légiközlekedésben az első világháborúban, olyan rakéták létrehozásán dolgozott, amelyeket repülőgépekről indítottak földi célokra. A rakétahajtóművekkel végzett kísérleteket V. Riedel mérnök végzett, aki egy Berlin melletti üzemben dolgozott.

Ugyanebben az években Németországban a légügyi minisztérium égisze alatt egy pilóta nélküli, rádióvezérlésű, katonai felhasználásra alkalmas repülőgép projektjeit dolgozták ki. 3
Ezek a projektek V. Lauren francia mérnök ötletén alapultak, aki az első világháború idején egy giroszkóppal stabilizált, rádióval vezérelt pilóta nélküli lövedék létrehozását javasolta egy kísérő pilóta repülőgépről, hogy távoli csapást mérhessen célpontok (Berlin).

Ezen a területen az "Argus Motorenwerke", a "Fieseler" és néhány más repülőgépgyártó cégek végeztek kutatásokat. 1930-ban P. Schmidt német feltaláló egy "repülő torpedóra" való felszerelésre szánt sugárhajtóművet tervezett. 1934-ben F. Glossau mérnök egy csoportja elkezdett dolgozni egy repülőgép-sugárhajtómű megalkotásán.

Azt kell mondanunk, hogy a német tudósok és tervezők nem voltak úttörők a rakétakutatás területén. Oroszországban KE Tsiolkovsky már 1883-ban "Szabad tér" című munkájában fogalmazta meg először azt az elképzelést, hogy sugárhajtóművet lehet használni bolygóközi repülő járművek létrehozására. 1903-ban írta a "Világterek felfedezése sugárhajtású eszközökkel" című munkáját, amelyben a világon először vázolta fel a rakétarepülés elméletének alapjait, ismertette a rakéta és a folyadékkal működő rakétahajtómű elvét. üzemanyag. Ebben a munkában K. E. Ciolkovszkij rámutatott a kozmonautika és a rakétatechnika fejlesztésének racionális módjaira. K. E. Ciolkovszkij későbbi, 1911–1912-ben, 1914-ben és 1926-ban megjelent tanulmányaiban főbb gondolatait továbbfejlesztették. Az 1920-as években K. E. Ciolkovszkijjal együtt F. A. Zander, V. P. Vetchinkin, V. P. Glushko és más tudósok a Szovjetunióban a rakéták és a sugárhajtású repülés problémáin dolgoztak.

Az 1920-as évek végére a tudományos és technológiai fejlődés elérte azt a szintet, amely lehetővé tette a rakétatechnika gyakorlati alapokra helyezését. Felfedezték a könnyűfémeket, amelyek lehetővé tették a rakéták tömegének csökkentését, tűzálló ötvözeteket kaptak, és elsajátították a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek üzemanyagának egyik legfontosabb összetevője, a folyékony oxigén előállítását.

A 30-as évek elején A. Einstein kezdeményezésére tudósok egy csoportja felhívást intézett, hogy a jelentősebb technikai vívmányokat, többek között a rakétatechnika területén, csak békés célokra használják fel, és szervezzenek meg nemzetközi szintű kölcsönös cserét fejlett műszaki projektek. Mindez megteremtette az előfeltételeket a rakétatechnika legfontosabb problémáinak sikeres megoldásához, közelebb hozta az emberiséget a világűr felfedezéséhez. A reakciós német katonai klikk azonban a rakétákban csak új fegyvert látott egy jövőbeli háború számára.

A német tábornokok szerint a nagy hatótávolságú ballisztikus rakétákat főként mérgező anyagok hordozójaként használták vegyi fegyverek bevetésével vívott háború esetén, valamint az ellenség hadműveleti és stratégiai hátországának nagy stratégiai célpontjai elleni csapásokra. bombázó repüléssel együttműködve.

Egy új fegyver - egy nagy hatótávolságú ballisztikus rakéta - kifejlesztésével a Fegyverügyi Igazgatóság Ballisztikai és Lőszerosztályát bízták meg, amelyet Becker vezetett. A frottír militarista Becker már az első világháború előtt is foglalkozott a tüzérségi technológia problémáival, a háború éveiben nehéztüzérségi üteget (420 mm-es lövegeket) vezényelt, a Berlini Tüzérségi Tesztbizottság asszisztenseként szolgált. Az 1920-as évek végén a doktori fokozatot szerző Beckert a külső ballisztika tekintélyének tekintették. A Ballisztikai Tanszék kísérleti munkáinak elvégzésére Dornberger kapitány vezetésével egy csoportot hoztak létre a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek tanulmányozására.

Walter Dornberger 1895-ben született, és az első világháborúban harcolt. 1930-ban a berlini Felsőfokú Műszaki Iskolában végzett, és segédreferensnek küldték a hadsereg fegyverzeti osztályának ballisztikai osztályára. 1931-ben egy rakétacsoport vezetője lett, majd egy évvel később Berlintől nem messze, Kummersdorfban, az ő vezetésével, egy speciálisan szervezett kísérleti laboratóriumban megkezdődött a ballisztikus rakéták folyékony üzemanyagú sugárhajtóművei fejlesztése.

1932 októberében a Berlini Egyetem 20 éves diákja, Wernher von Braun a kísérleti laboratóriumba érkezett. A régi porosz nemesi családból származó, évszázadokon át a német militarizmushoz kötődő Brown, aki addigra a zürichi és a berlini technológiai intézetben végzett, és egyúttal a Nebelnél dolgozott, beiratkozott asszisztensnek a ballisztikai osztályra és hamarosan vezető tervező lett egy kísérleti laboratóriumban és Dornberger legközelebbi segítője.

1933-ban Dornberger és Brown vezette mérnökcsoport egy folyékony hajtóanyagú ballisztikus rakétát tervezett A-1 (egység-1), amelynek kilövési súlya 150 kg, hossza 1,4 m, átmérője 0,3 m, ill. a motor tolóereje 295 kg... 75 százalékos alkohol és folyékony oxigén hajtotta. A rakéta tervezése azonban nem járt sikerrel. A kísérletek kimutatták, hogy a lövedék orra túlterhelt volt (a súlypont túl messze volt a nyomásközépponttól). 1934 decemberében Dornberger csoportja A-2 rakétákat (az A-1 lövedék továbbfejlesztett változatát) hajtott végre a Borkum-szigetről (Északi-tenger). A kilövések sikeresek voltak, a rakéták 2,2 km-es magasságba kúsztak fel.

Meg kell jegyezni, hogy ekkorra a Szovjetunióban jelentős előrelépés történt a rakétahajtóművek és rakéták fejlesztésében. Még 1929-ben F.A.Zander megépítette az első szovjet laboratóriumi rakétahajtóművet, az OR-1 néven ismert. A motor sűrített levegővel és benzinnel működött. Az 1930-as évek elején VP Glushko egy sor folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművet fejlesztett ki és tesztelt a Leningrádi Gázdinamikus Laboratóriumban, amelyek közül az ORM-50-et 150 kg-os, az ORM-52-t pedig 270-ig terjedő tolóerővel. kg 1933-ban hivatalos próbapadi teszteken esett át.

Az 1931-ben létrehozott moszkvai sugárhajtást kutató csoportban (1932 óta S. P. Koroljev vezette) 1933-1934 között tervezték. A "09", a GIRD-X és a "07" szovjet rakétákat tesztelték. A „09” rakéta, amelynek első kilövésére 1933 augusztusában került sor, 2,4 m hosszú, 0,18 m átmérőjű, 19 kg kilövési súlyú volt, 5 kg üzemanyaggal (folyékony oxigén és „szilárd” benzin) . Az elért legmagasabb kilövőmagasság - 1500 m. A GIRD-X - az első folyékony üzemanyaggal (etil-alkohol és folyékony oxigén) működő szovjet rakéta - 2,2 m hosszú, 0,14 m átmérő, 29,5 kg kilövési súly, hajtómű tolóerő 65 kg... Első kilövésére 1933 novemberében került sor. Egy évvel később megtörtént a „07” rakéta kísérleti kilövése, amely a következő repülési jellemzőkkel rendelkezett: hossz 2,01 m, kilövés tömege 35 kg, motor tolóerő 80-85 kg becsült értékkel. repülési távolság 4 ezer m.

A nagy Lenin, a világ első szocialista hatalmának hazája magabiztos lépéseket tett a világűr békés meghódítása felé. És ezzel egy időben Európa közepén a Németországban hatalmat megragadó fasizmus egy új világháborúra készülve rakétafegyvereket fejlesztett ki emberek és városok elpusztítására.

A fasiszta diktatúra németországi létrejöttével a háborúra való felkészülés a hitleri klikk állampolitikájává vált.

A fasiszta Németország imperialista köreinek agresszív politikai céljai meghatározták a német fegyveres erők katonai fejlődésének természetét.

Tomboló fegyverkezési verseny kezdődött az országban. Tehát, ha 1933-ban, a fasiszták hatalomra kerülésének évében Németország fegyverkezési kiadásai 1,9 milliárd márkát tettek ki, akkor már az 1936/37-es pénzügyi év költségvetésében 5,8 milliárd márkát különítettek el katonai szükségletekre, 1938-ra pedig közvetlen a katonai kiadások 18,4 milliárd márkára emelkedtek.

A német fegyveres erők parancsnoksága szorosan követte az új típusú fegyverek fejlesztését, hogy biztosítsa a legígéretesebbek továbbfejlesztését.

1936 márciusában a német szárazföldi erők főparancsnoka, Fritsch tábornok meglátogatta a kümmersdorfi kísérleti rakétalaboratóriumot. Miután megismerkedett a laboratórium tevékenységével, arra a következtetésre jutott, hogy a készülő fegyverek ígéretesek, és megígérte, ahogy V. Dornberger később írta: „teljes támogatást, feltéve, hogy a pénzt felhasználható fegyverek gyártására fordítjuk. egy rakétahajtóműről”.

Utasítására Dornberger és Brown egy 275 km-re becsült hatótávolságú ballisztikus rakéta és 1 tonna tömegű robbanófej projekt kidolgozásába kezdett. Ezzel egy időben úgy döntöttek, hogy Usedom szigetén kísérleti rakétaközpontot építenek ( Balti-tenger), Peenemünde halászfalu közelében. A költségvetésből 20 millió márkát különítettek el rakétafegyverek fejlesztésére.

Nem sokkal Fritsch látogatása után Richthofen, a Légiügyi Minisztérium kutatási osztályának vezetője megérkezett Kummersdorfba. A rakétalaboratórium vezetése javasolta egy közös kutatóközpont létrehozását. Richthofen egyetértett, és jelentette ezt a javaslatot Kesselring tábornoknak, aki a német repülőgépgyártásért volt felelős. 1936 áprilisában a Kesselringgel, Beckerrel, Richthofennel, Dornbergerrel és Brownnal folytatott konferenciát követően úgy döntöttek, hogy Peenemündében létrehoznak egy "hadsereg kísérleti állomást". Az állomás a légierő és a hadsereg közös tesztközpontja lett volna a szárazföldi erők általános vezetése alatt.

1936 júniusában a szárazföldi erők és a német légierő képviselői megállapodást írtak alá egy peenemündei rakétaközpont felépítéséről, ahol létrehozták a légierő kísérleti helyszínét ("Peenemünde West") új típusú repülőgépek fejlesztésére és tesztelésére. a légierő fegyverei, beleértve a pilóta nélküli repülőgépeket, és a szárazföldi erők kísérleti rakétaállomása ("Peenemünde-Ost"), amely ballisztikus rakéták fejlesztésével foglalkozik. V. Dornbergert nevezték ki a központ élére.

2

1937 egy fagyos decemberi reggelén Greifswalder Oye kis szigete, amely 8 km-re található Usedom szigetétől, ahol a Peenemünde rakétaközpont volt, egy megzavart kaptárhoz hasonlított. Repülőgépek előkelő berlini vendégekkel egy lóhere mezőn szálltak le, a tengerszorosban csónakok cikáztak. Az A-3 kísérleti rakéta próbaindításának végső előkészületei zajlottak. Az erdő szélén egy téglalap alakú betonplatform – kilövőállás – állt, amelyen egy függőlegesen felszerelt 6 méteres rakéta csillogott fémmel. Kiadták az utolsó parancsokat. A tesztek alatt jelenlévők belekapaszkodtak a dúc látónyílásaiba. Fülsiketítő üvöltés hallatszott. A rakéta lassan elvált az indítóállástól, negyed fordulatot tett hossztengelye körül, nekidőlt a szélnek és egy pillanatra megdermedt több száz méteres magasságban. A rakétamotor leállt, és a sziget meredek keleti partja közelében a tengerbe esett. A második rakéta kilövése sem járt sikerrel.

Az A-3-as kilövések sikertelensége kétségbeesésbe sodorta Hitler rakétáit. Legújabb modelljük, több száz ember sok éves munkájának gyümölcse, ismeretlen okokból összeomlott, alig emelkedett az erdő fölé. Sok kérdés megválaszolatlan maradt, amelyeket a tervezők reméltek megkapni a tesztek során. Ismét hónapokat, esetleg éveket kellett eltölteni a kudarcok okainak felderítésére, a már megoldáshoz közelinek tűnő problémák újraküzdésére. Mindez kitolta a fő feladat elvégzésének határidejét - egy irányított, nagy hatótávolságú rakétafegyver létrehozását a hitleri Wehrmacht számára, amelyhez a Dornberger rakétaközpont Peenemündében létezett.

Ekkor már mintegy 120 tudós és több száz munkás dolgozott W. Brown és K. Riedel vezetésével egy irányított rakétaprojekten, amelyet később V-2 (A-4) néven ismertek.

A projekt egy folyadéksugaras hajtóművel felszerelt, a következő taktikai és műszaki jellemzőkkel rendelkező rakéta létrehozását irányozta elő: tömeg 12 t, hossz 14 m, átmérő 1,6 m (farok átmérője 3,5 m), motor tolóerő 25 t, hatótávolság kb 300 km, körkörös valószínű eltérés 0,002-0,003-on belül az adott távolságtól. A rakétának egy legfeljebb 1 tonna robbanóanyag tömegű robbanófejet kellett volna szállítania.

A tudományos és népszerű irodalomban a német titkos "V-2" (A-4) egy folyékony hajtóanyagú sugárhajtóműves (LPRE) irányított ballisztikus rakéta létrehozását tervezi híres szakemberek vezetésével: Werner von Braun és K. Riedel (Dornberger Rakétaközpont Peenemünde-ben – Usedom szigetén, a dokumentumok szerint leggyakrabban "Peenemünde-Ost"-nak nevezték). Körülbelül ugyanebben az időben, 1942 elején a légierő tervezőinek egy másik csoportja egy projektet fejlesztett ki, amely az FZG-76 lövedék nevet kapta, amelyet később V-1-nek (Peenemünde West Air Force Range) neveztek.

De a német Wehrmacht ebben az időszakban leginkább titkosított projektje a V-3 (repülő korong) projekt volt, amelyről ebben az üzenetben lesz szó.

Az UFO-kkal kapcsolatos információk nemcsak a hétköznapi embereket aggasztották, hanem a titkos katonai részlegeket is, amelyek régóta gondosan elemzik és feldolgozzák az UFO-król kapott információkat abból a célból, hogy ezeket a paramétereket katonai célú műszaki repülőgépek létrehozására használják fel. Nyilvánvalóan ezekből a megfigyelésekből egy időben, a náci Németország katonai osztályainak mélyén megszületett a "V-3" szuperprojekt létrehozásának ötlete annak érdekében, hogy a tervezési gondolkodás technológiáját közelebb hozzuk a tárgyakhoz. ténylegesen a múltban és a jelenben rögzítve.

Rajz a Harmadik Birodalom repülő korongjáról, 1954.

Az Egyesült Államok és Anglia parancsnoksága különösen aggasztotta a szövetséges repüléspilótákról szóló jelentések arról, hogy a levegőben találkoztak érthetetlen világító gömbökkel, amelyeket később fu-harcosoknak neveztek, és akik harci küldetések során repülőgépeket üldöztek. Mondjuk rögtön, hogy az ilyen objektumokat nemcsak az Egyesült Államok és Anglia pilótái vették észre, hanem szovjet pilótáink is beszámoltak ilyen találkozásokról.

Íme, mit írt a sajtó akkor ezekről az esetekről. A walesi Argus újságban 1944. december 13-án megjelent jelentés kijelentette: „A németek kifejlesztettek egy „titkos” fegyvert, különösen a karácsonyi ünnepekre. Ez a légi védelemre tervezett új fegyver a karácsonyfa díszítésére használt üveggolyókra hasonlít. Néha egyenként, néha csoportosan látták őket az égen német területen. Ezek a golyók ezüst színűek és átlátszónak tűnnek."

A Herald Tribune 1945. május 2-án ezt írta: „Úgy tűnik, a nácik valami újat dobtak fel az égre. Ezek titokzatos labdák – fu-harcosok, amelyek a Németországot megszálló szépharcosok szárnyai mellett rohannak. Az éjjel repülő pilóták egy hónapig néztek szembe a titokzatos fegyverrel. Senki sem tudja, milyen légfegyverről van szó. A "tűzgolyók" hirtelen megjelennek, és több kilométeren keresztül kísérik a repülőgépet. Valószínűleg rádión vezérlik őket a földről ... ".

Lemezpróba a penümündei titkos repülőtéren

A pilóták vallomásaiban az is megjegyezték, hogy a fu-harcosokkal való találkozáskor az elektronika gyakran tönkrement, és a motorok leromlottak. Vannak olyan információk, amelyek már a háború után ismertté váltak, hogy az ilyen foo-fighters létrehozásának problémájával a Wehrmacht műszaki mérnökei és tervezői foglalkoztak.

A németek azonban nem kevésbé aggódtak a titokzatos tárgyak megjelenése miatt, amelyek gyakran repültek át titkos gyakorlótereik felett, és összetévesztik őket új amerikai repülőgépekkel. A németek még egy speciális titkos csoportot is létrehoztak a Luftwaffe alatt kutatásaikhoz - "Sonderburo-13", és az összes munkát az "Uránus hadművelet" kódnéven végezték.

Természetesen a németek is megfigyeltek néhány titokzatos eszközt, és megpróbálták megérteni a technológiájukat. Talán ezek a megfigyelések olyan gyors lendületet adtak egy repülő korong kifejlesztésének. Az is lehetséges, hogy az Urániusz hadművelet szándékosan jól megtervezett ellenséges félretájékoztatás lehetett.

A göttingeni és aacheni német tudósok elméleti fejlesztései gyakorlati alkalmazásra találtak az adlershofi DVL laboratóriumokban és a peenemündei rakétakutató telephelyen. Ismeretes, hogy a Luftwaffe OBF kísérleti központjában, a bajorországi Oberammergauban a németek egy olyan berendezésen dolgoztak, amely egy másik repülőgép gyújtásrendszerét mintegy 30 méteres távolságból képes lezárni erős elektromágneses mezők létrehozásával.

A háború után elfogott rakétatechnikai szakemberek és dokumentumok megerősítették, hogy a németek egy szigorúan titkos tárcsás repülőgépet fejlesztenek ki, különféle módosításokkal, minden kiálló alkatrész nélkül, és erős turbina vagy sugárhajtómű vezérli. Röviden, nagyon könnyen lehet egy kis repülő korong, amely automatikusan üldözi az ellenséges repülőgépet, és működésképtelenné teszi a motort. És erre komoly bizonyítékok is vannak.

Renato Vesco, a neves repülőmérnök, aki egykor a németeknél dolgozott, érdekes információkat közöl ezzel kapcsolatban. Azt mondja, hogy 1945-re a Volkenrode-i LFA és a guidoniai kutatóközpont egy kiálló gépen dolgozott, amelyet erős turbinamotor hajtott. Ez volt az úgynevezett fu-fighter, pontosabban a "tűzgolyó", amelyet Volkenrodében és Guidoniában fejlesztettek ki, és már a Wiener Neustad-i Repülési Intézetben tervezték az FFO kutatóközpont támogatásával. A fu-fighter egy páncélozott, tárcsa formájú repülőgép volt, amely speciális turbóhajtóművel volt felszerelve, és a felszállás pillanatától rádióvezérlésű volt, amelyet egy ellenséges repülőgép kipufogógázai vonzottak magukhoz, és automatikusan követték azt, letiltva a radar és gyújtásrendszer.

Nappal ez az objektum úgy nézett ki, mint egy ezüstös golyó, egy világító korong, amely a tengelye körül forog. Éjszaka olyan volt, mint egy tűzgömb. Renato Vesco szerint "a körülötte lévő titokzatos fény, amelyet gazdag üzemanyag-keverék és kémiai adalékok hoznak létre, amelyek megszakítják az elektromos áram áramlását, túlzottan ionizálják a légkört a szárnyak vagy a farok hegyén, és erős elektrosztatikus hatásnak teszik ki a H2S radart. mező és elektromágneses sugárzás."

A fu-fighter páncélozott burkolata alatt a Vesco szerint egy alumíniumréteg volt, amely védelmi mechanizmusként szolgált. A bőrön átütő golyó automatikusan érintkezik a kapcsolóval, aktiválja a maximális gyorsítási mechanizmust, és a fu-fighter függőlegesen felszáll a megközelíthetetlen zónába. Ezért a fu-harcosok gyorsan elrepültek, amikor rájuk lőttek.

A Vesco azt is közölte, hogy a fu-fighter alapelveit később az impozánsabb, szimmetrikusan lekerekített tűzgolyós vadászrepülőgépeknél alkalmazták. Úgy tűnik, hogy a foo-fighterek voltak a kezdeti láncszem a szigorúan titkos V-3 projektben, amely később egy ambiciózus projektté nőtte ki magát, emberes repülő korongok létrehozására. De először a tények.

Ez az eset Berlintől keletre történt 1944-ben. Az FBI által őrzött speciális dosszié írja le. Ezt használta Lawrence Fawcett és Larry Greenberg kutatók az UFO Cover-UP megírásában.

Egy meg nem nevezett tanú azt állította, hogy 1942 májusában hadifogolyként Lengyelországból Good Alt Gollsenhez szállították. Egyszer más foglyokkal együtt egy traktor mellett dolgozott. Hirtelen leállt a motorja, és azonnal mindenki éles dübörgést hallott, ami egy elektromos generátor működésére emlékeztetett. Ezt követően az SS-őr odament a traktoroshoz, és beszélt vele.

A kemény zümmögés néhány perc múlva elhalt. Csak ezután tudták beindítani a traktor motorját. Néhány órával később a fogolynak, aki később mesélt erről a rejtélyes esetről, sikerült megszöknie, és visszatérnie arra a helyre, ahol furcsán elakadt a traktor. Ott olyasmit látott, mint egy ponyvafüggöny.

Magassága körülbelül 15 méter, átmérője 90-140 méter volt. A függöny mögül egy kerek, körülbelül 70-90 méter átmérőjű tárgy látszott. Középső része körülbelül 3 méter nagyságú volt, és olyan gyorsan forgott, hogy elmosódásnak tűnt (mint amilyen a propeller forgásakor figyelhető meg). Ismét hallatszott a durva zaj, de ezúttal alacsonyabb frekvenciákon, mint korábban. Érdekes, hogy ekkor ismét leállt a traktor. Ezt a történetet egy 1957. november 7-én kelt feljegyzés foglalta össze.

A következő esetet a Peenemünde melletti KP-A4 tábor egykori foglya mesélte el, ahol, mint ma már köztudott, a második világháború idején a 3. Birodalom rakéta- és egyéb titkos felszereléseinek német gyakorlótere volt. . A gyakorlótéren a személyzet hiánya miatt Dornberger vezérőrnagy a szövetséges légitámadást követően foglyokat vonzott a romok eltakarítására.

1943 szeptemberében egy fogoly (Vaszilij Konsztantyinov) a következő incidensnek volt tanúja: „A brigádunk éppen egy bombák által letört vasbeton fal bontását fejezte be. Ebédidőben az egész csapatot elvitték az őrök, én pedig maradtam, mert munka közben kificamodott a lábam. Végül különféle manipulációkkal sikerült kiegyenesíteni az ízületet, de elkéstem az ebédről, az autó már elment. És itt ülök a romokon, látom: az egyik hangár melletti beton emelvényen négy munkás kigördített egy apparátust, amelynek közepén egy csepp alakú kabin volt, és úgy nézett ki, mint egy fordított medence kis felfújható kerekekkel.

Egy alacsony, túlsúlyos férfi, aki látszólag a munkát irányította, intett a kezével, és egy furcsa, a napon ezüstös fémmel ragyogó, ugyanakkor minden széllökéstől remegő készülék a művelethez hasonló sziszegő hangot adott. egy fújólámpát, és elszakadt a beton emelvénytől. Valahol 5 méter magasságban lebegett.

Az ezüstös felületen jól láthatóak voltak a készülék körvonalai. Egy idő után, mialatt a készülék „vanka-vsztanka”-ként himbálózott, a készülék kontúrjainak határai fokozatosan kezdtek elmosódni. Valahogy defókuszáltak. Aztán az eszköz hirtelen, mint egy forgócsap, felugrott, és emelkedni kezdett.

A repülés a ringatózásból ítélve instabil volt. Amikor pedig különösen erős széllökés érkezett a Balti-tenger felől, az eszköz megfordult a levegőben, és elkezdett veszíteni a magasságból. Égő etil-alkohol és forró levegő keverékének patakja ömlött rám. Egy ütés hangja hallatszott, a törött alkatrészek ropogása... A pilóta teste élettelenül lógott a pilótafülkéből. Az üzemanyaggal elöntött bőrdarabkákat azonnal kék láng borította be. A sziszegő sugárhajtómű továbbra is szabadon volt – aztán lezuhant: látszólag felrobbant az üzemanyagtartály…”

Az egykori Wehrmacht katonák és tisztek vallomásai jól egyeznek ezekkel a tényekkel. 1943 őszén egy 5-6 méteres fémkorong próbarepülését figyelték meg, közepén csepp alakú pilótafülkével.

A „V-3” titkos fegyver (repülő korong) létrehozásának története ma Andreas Epp német mérnök és feltaláló érdekes emlékeihez vezethető vissza.

Először A. Epp tervezett egy 6 cm átmérőjű korongot, amely 1941-ben sikeres kísérleti repülési teszteken megy keresztül.

1941-ben a Reichsmarschall Hermann Goering titkos értekezletet tartott a berlini légügyi minisztériumban, amelyen részt vett a repülési ipar összes tábornoka és műszaki színe. Tekintettel a német bombázórepülés súlyos veszteségeire az Anglia feletti légi csatákban, Göring új ötleteket és technológiákat követelt az egybegyűltektől egy zárt ülésen, hogy jobb, gyorsabb és manőverezhetőbb repülőgépeket hozzanak létre.

Példaként mutatták be a közönségnek az A. Epp által tervezett repülő korong modelljét, amelyet a peenemündei katonai rakéta lőtéren teszteltek.

„Goering – írja Epp – egy 15 egységből álló kísérleti sorozat mellett döntött. Albert Speert nevezik ki a kormány meghatalmazottjává."

1942-ben az első repülőkorong-tervező csapat, Rudolf Schriever, a peenemündei Dornberger tábornok egykori alkalmazottja és Otto Habermohl mérnök megkezdte a repülő korong részletes tervezését. Szigorú titoktartás mellett megkezdődnek a munkálatok a Prága melletti Skoda Letov üzemben. A Humbermohllal és Schrieverrel hasonló munkát végző második csapat mérnökökből és tervezőkből álló csoport Mitte és az olasz Bellonzo vezetésével Drezdában és Breslauban.

„Eközben – folytatja A. Epp – minden repülőgépgyár lázasan dolgozott a termelés növelésén, hogy kompenzálja a bombázók és vadászgépek veszteségeit. Heinkel, Messerschmitt és Junkers tervezők sugárhajtóműveket, köztük repülő tárcsákhoz is fejlesztenek."

Más források szerint Lehmann „A második világháború német titkos fegyvere és továbbfejlesztése” című könyve olyan információkat tartalmaz, hogy a tervezők második csoportjába Bellonzó mellett Viktor Schauberger osztrák feltaláló is tartozott. A Breslauban az ő felügyeletük alatt készült Bellonzo Disc kétféle – 38 és 68 méteres – volt. Tizenkét sugárhajtómű volt ferdén elhelyezve a berendezés kerülete mentén. De a fő emelőerőt nem ők hozták létre, hanem a hangtalan és lángmentes Schauberger motor, amely a robbanás energiáján működött, és csak levegőt és vizet fogyasztott.

1944 volt. A peenemündei rakétakísérleteket légicsapásoknak és bombázásoknak vetették alá. Mitte és Bellonze elöljáróik parancsára Prágába költözik.

Eközben Himmlernek olyan információi voltak, hogy a repülő korong létrehozásával kapcsolatos munkát szándékosan késleltették. Elrendeli, hogy vezesse be az Albert Speer által kinevezett vezető mérnök Klein feletti ellenőrzést. „Ahogy az orosz front közeledett Prágához” – mondja Epp, „nőtt az idegesség, és ezzel együtt az időkényszer és a nyomás, amelybe Schrieve és Habermohl beleesett.

Egy idő után Otto Lange tesztpilótát Keller tábornok és az Erl repülőgépgyári csoport igazgatója jelenlétében bízták meg, hogy a V-3 projektet, vagy ahogy még mindig Yulu-t mutassa be a Reichsmarschall Goeringnek. Igaz, az indítást – mondja Epp – gyorsan meg kellett szakítani a rakétamotorok kiegyensúlyozatlansága miatt.

1944. február 14-én 6.30-kor sikeresen felszáll a V-3. Joachim Relike tesztpilóta 800 méter/perc emelkedési sebességet ért el. Amikor hamarosan jelentés érkezett a 2200 km/h-s vízszintes sebességről, mindenki elcsodálkozott: a V-3 gyorsabb volt, mint az összes ismert vadászgép. Mitte és Bellonzo barátságosan gratuláltak a versenyzőknek. „De még 1943-ban tesztelték a 42 méter átmérőjű korongjukat – mondja Epp –, és a mérnök Mitte termékeit ezzel párhuzamosan a prágai székhelyű Cesko-Morava gyárakban gyártották.

„Attól a pillanattól kezdve nemcsak a Werner von Braun által tervezett V-1 és V-2 rakétáknak, hanem a V-3-nak is az angol légtérben kellett volna navigálnia” – mondja A. Epp. A Temze hídjai alatt kis magasságban repülő szellemrepülőkről szóló hírek riasztották a lakosságot. Hermann Goering elrendelte két repülő korong próbarepülését. Az élen Heini Dittmar és Otto Lange.

Újabb jelenet. 20 fős amerikai és brit bombázócsoport közeledik a Line gyáraihoz. Felszállási engedély nélkül, amint azt később megállapították, Dittmar és Lange két repülő korongon szálltak fel a rechlini bázisról, és megtámadták az osztagot. Eredmény: egyetlen karcolás nélkül néhány percen belül tönkretették az egész vegyületet.

Röviddel a sikeres repülés előtt mindkét tárcsát 30 milliliteres ágyúval szerelték fel a Rheinstahlban. A hatalmas siker ellenére Göring továbbra is tiltja a V-3-as repüléseket. Túl korai volt neki, hogy új fegyvereket használjon, mondja Epp. Göring először Himmlert akarta kiiktatni, hogy megerősítse saját hatalmát."

Mitte és Bellonzo az egyik korongjukat egy bombázó hasára rögzítik, ami Svalbardra viszi. Rádióvezérléssel a lemez visszakerült Németországba. A vállalkozás azonban meghiúsul a motor távirányító rendszerének mechanikai hibája miatt, aminek következtében a lemez leesik és összetörik.

1945-ben a szovjet csapatok megközelítették a Prága melletti titkos gyárakat. Humbermole és Bellonze felrobbant minden rendelkezésre álló repülő korongot, és elégeti a tervrajzokat. Ennek ellenére az oroszoknak sikerül lefoglalniuk néhány dokumentumot és a V-3-as építkezését a prágai Skoda gyárban. Otto Humbermohlt és számos technikust elfognak és Oroszországba szállítanak. Schrievernek sikerül nyugat felé vezetnie a családjával, mint Mitte-vel, aki a régi Me-163-at használta erre. Bellonzo nyomtalanul eltűnt.

Más tanúi is vannak ennek a "V-3" projektnek.

Heinrich Fleischner, az augsburgi dasingi repülőgéptervező a Neue Pressnek adott interjújában 1980. május 2-án kijelentette, hogy akkoriban műszaki tanácsadó volt egy korong alakú sugárhajtású repülőgép projektjéhez, amelyet egy csapat fejleszt. peenemündei szakemberek, bár egyes alkatrészeit különböző helyeken gyártották ... Elmondása szerint Hermann Goering személyesen felügyelte a projektet, és speciális célokra szánta. A háború végén a Wehrmacht a gyárak nagy részét lerombolta, és a dokumentációnak csak egy kis része került az oroszok kezébe.

Georg Klein 1954. november 19-én Zürichben a Tagesanzeiger újságnak adott interjújában úgy érvelt, hogy a repülő korongok az Egyesült Államok és Oroszország szigorúan titkos fegyverei, a német fejlesztések alapján. Elmondása szerint 1945 májusában Breslauban az oroszok sok rakétamérnökkel együtt elfoglalták a Peenemündében épített, rádiósugárral vezérelt, pilóta nélküli korong modelljét.

Klein szerint jelenleg két modell volt a repülő korongból: az egyik körülbelül 17 méter átmérőjű ötmotoros, a másik tizenkét motoros körülbelül 46 méter átmérőjű. Klein azzal érvel, hogy ezek a repülő csészealjak mozdulatlanul lebeghetnek a levegőben, és összetett és szokatlan manővereket hajthatnak végre. A stabilitásról giroszkóp elven működő készülék gondoskodik. Klein azt is megjegyezte, hogy a John Frost által Kanadában megalkotott repülő csészealj 2400 kilométeres óránkénti sebességet fejlesztett ki, és Montgomery brit tábornagy ellenőrizte.

Egy 1954. május 27-i, titkosított CIA-dokumentumban azt feltételezték, hogy a projekt kidolgozása során három modell készült: „Az egyik, Mitte által tervezett, tárcsa alakú, nem forgó repülőgép volt, 45 méter átmérőjű; a másik, Habermohl és Schriever alkotta, egy nagy forgógyűrűből állt, amelynek közepén egy kör alakú, álló pilótafülke volt a személyzet számára. A jelentés nem mond semmit a harmadik modellről. A jelentés azt is elmondja, hogy Breslauban az oroszoknak sikerült elfoglalniuk Mitte egyik lemezét. Ami pedig Rudolf Schrievert illeti, a közelmúltban halt meg Bremen-Lechben, ahol a háború vége óta él.

Rudolf Lussar „A második világháború titkos német fegyverei” című könyvében azt írja, hogy a német mérnökök által kifejlesztett repülő csészealj különleges hőálló anyagból készült, és „széles gyűrűből állt, amely egy rögzített kupolás pilótafülke körül forog. " A gyűrű mozgatható korong alakú pengékből állt, amelyeket felszállásnak vagy vízszintes repülésnek megfelelő helyzetbe lehetett hozni. Később Mitte tervezett egy 42 méter átmérőjű korong alakú csészealjat, amely változó sugárhajtóműveket tartalmazott. A jármű teljes magassága 32 méter volt.

1958 augusztusában W. Schauberger, aki a háború után az Egyesült Államokban kötött ki, így emlékezett vissza: „Az 1945 februárjában tesztelt modell első osztályú robbanómérnökök együttműködésével készült a mauthauseni koncentrációs tábor foglyai közül. Aztán bevitték őket a táborba, számukra ez volt a vég. A háború után hallottam, hogy intenzív fejlesztések zajlanak a korong alakú repülőgépeken, de az elmúlt idők és a rengeteg Németországban rögzített dokumentum ellenére a fejlesztést vezető országok nem készítettek legalább az én modellemhez hasonlót. Keitel robbantotta fel."

A hivatalos verzió szerint a korong alakú repülőgép rajzait, amelyeket Keitel széfjében őriztek, sem a mi, sem a szövetséges erők nem találták meg. Akkoriban csak furcsa lemezekről készült fényképek és ismeretlen repülőgépek pilótafülkében ülő pilóták fényképei kerültek a szakemberek kezébe.

Más források szerint a dokumentumok egy részét mégis megtalálták, és kivitték a Szovjetunióba és az USA-ba. Például Rudolf Lussar „A második világháború titkos német fegyverei” című könyve azt állítja, hogy a Breslau-i (ma Wroclaw) üzem, ahol az egyik alternatív „UFO-t” (42 méter átmérőjű és sugárhajtóművel) építették. Mitte tervező vezetését az orosz csapatok elfogták, és minden felszerelésével Omszk városába vitték. Ide szállították a fogságba esett német mérnököket is, akik a szovjet mérnökökkel együtt folytatták a lemezkészítést. Vannak olyan információk (V.P. Mishin), hogy a német lemezekre vonatkozó összes dokumentációt a tervezőink alaposan áttanulmányozták.

Max Frankel német kutató szerint: „...a breslaui üzem, ahol Mitte dolgozott, minden anyaggal és szakemberrel az oroszok kezébe került. Kétségtelen, hogy a Szovjetunióban további munka folyik a létrehozási projekten. Talán ott folytatja kutatásait Habermohl, akiről nincs hír. De Mitte egy kanadai cégnél dolgozik, ahol némi sikert értek el, és egy mexikói lap szerint az Avro cég olyan korong alakú készüléket készített, amely állítólag képes elérni a fénysebességet. Tehát lehetséges, hogy az UFO-k számára vett tárgyak egy része valójában földi eredetű."

Ismeretes, hogy az űrtechnológia híres tervezője V.P. Glushko 1928-1929 között egy korong alakú űrhajó projektjén dolgozott. A hatalmas lapos korong közepén egy lezárt kabin volt, amelyet elektromos sugárhajtóművek öve vett körül.

A műszaki tudományok doktora, a MAI professzora V.P. Burdakov megjegyezte, hogy az 50-es években korong alakú eszközöket terveztek és gyártottak a Szovjetunióban. Ezt írja: „és nemcsak a Földön tervezték és építették, hanem itt, Oroszországban is! És nem csak tervezték és építették, hanem először tervezték és építették a világon."

A tervezők sorsa is rejtélyes. Ismeretes, hogy az amerikaiak 1944-ben speciális projekteket dolgoztak ki az atomfegyverek (Project Alsos) és rakétafegyverek (Project Paperclip) legértékesebb szakembereinek elfogására. Dornberger tábornokot, Klaus Riedelt, Werner von Braunt, valamint a 150 legjobb mérnököt elfogták az amerikaiak, és az Egyesült Államokba szállították. Dornberger tábornok ezt követően a Bell Aviation Company-nál dolgozott, Klaus Riedel a North American Aviation Corporation rakétahajtómű-programjának igazgatója lett, Wernher von Braun pedig átvette az Apollo Hold-program fejlesztését a NASA számára.

Mintegy 6 ezer német szakember érkezett Oroszországba, köztük Dr. Bock, a Német Levegőkutató Intézet igazgatója, Dr. Helmutt Grottrup, az elektronikus és irányított rakéták specialistája, Otto Habermohl repülőgép-tervező. Schrievernek sikerült megszöknie a fogságból, és a háború után az Egyesült Államokban látták. Bellonzo sorsa teljesen ismeretlen, Walter Mitte pedig a kanadai AVRO cégnek dolgozik, ahol a VZ-9 repülőgépet készítették. Ezt megelőzően Mitte az Egyesült Államokban, a White Sands Proving Grounds-on dolgozott Wernher von Braun irányításával.

A repülő korong ötletei ma is élnek. Ennek élénk megerősítése az amerikaiak által a szigorúan titkosan végzett munka 51. zóna Nevada állam, ahol a világító objektumok tesztjeit jellemzőikben közel állnak a megfigyelt valódi UFO-khoz. Lazar mérnök azonban, aki egykor ebben a zónában dolgozott, tévéinterjújában nyíltan kijelentette, hogy az amerikaiak új, egyedi technológiák alapján tesztelik "UFO objektumaikat".

Ezért a katonaságnak és az ufológusoknak manapság komolyan kell foglalkozniuk az objektumok egyértelmű azonosításának kérdésével az ennek álcázott valódi eszközök erős zajával kapcsolatban. Ezek az objektumok felderítési célokra használhatók, jól álcázva valódi UFO-nak.

Ezért nem lehet egyet érteni a híres francia professzorral és Jacques Vallee ufológussal, aki munkáiban többször is szorgalmazta szenzoros számítógépes programok létrehozását az igaziak egyértelmű azonosítására.

Ezek a nagy sebességű számítógépes technológia alapján létrehozott szenzorprogramok létfontosságúak lennének a légvédelmi rendszerek számára az objektumok azonnali azonosításához és a megfelelő döntések meghozatalához.

A fiúk a város szélén lévő homokbányában egy titokzatos objektumot fedeztek fel, amely a homok vastagságában található. Egy szemtanú szerint a gyerekek véletlenül földcsuszamlást okoztak, amitől a fémszerkezet egy része kinyílt.

„Volt egy ajtó, de nem tudtuk kinyitni. A tetejére egy német horogkeresztet festettek ”- mondja az egyik tinédzser. Az objektum a leírásból ítélve körülbelül öt méter átmérőjű korong. A film egyetlen fényképe, amelyet a srácok egy régi "szappandobozsal" lepattogtak le aznap, meglehetősen homályos lett. Miután részben kézzel kiásták a tárgyat, a gyerekek egy üvegezett kabint találtak a felső részben, de nem láttak benne semmit - kiderült, hogy az üveg színezett. A leletről pontosabb leírást az ásatás befejezése után kaphatunk.

Úgy tűnik azonban, hogy ez az információ nem valószínű, hogy nyilvánossá válik. A fiúk elmondása szerint a következő nap közepén, amikor úgy döntöttek, hogy még egyszer megvizsgálják a rejtélyes korongot, a megtalálás helyét lezárták. Azon a napon a kőbánya lejtőjét, ahol a földcsuszamlás történt, napellenző borította. A kordonban álló katona elmagyarázta, hogy itt egy háborús lőszerraktárt találtak, ennek felszámolása folyik. Ezalatt nem voltak szappanok a helyszínen, de két kamiondaru és több billenős hadsereg teherautója volt.

A tárgy leírásából ítélve könnyen lehet, hogy a második világháború alatti "repülő korong" prototípusa. Mint ismeretes, a németek legalább három, különböző tervezőirodák által kifejlesztett modellt teszteltek: "Haunebu", "Focke-Wulf - 500 A1" és az úgynevezett "Zimmermann repülő palacsintája". Ez utóbbit a peenemündei bázison tesztelték 1942 végén. Nyilvánvalóan ez irányú munkákat végeztek Kelet-Poroszország területén. Mi mással magyarázható a "repülő korong" Königsberg külvárosában való megjelenése?

"Amber Caravan", Kalinyingrád, 2003.04.09

A www.ufolog.nm.ru oldalon olyan anyagokat mutatunk be, amelyek megvilágítják a repülőgépek létrehozásának történetének ezt a nagyon érdekes oldalát.

Ma már megbízhatóan ismert, hogy Németország a 30-as és 40-es években intenzív munkát végzett korong alakú repülőgépek létrehozásán, nem szokványos felvonómódszerekkel. A fejlesztést több tervező párhuzamosan végezte. Az egyes egységek és alkatrészek gyártását különféle gyárakra bízták, hogy senki ne találja ki valódi céljukat. Milyen fizikai elvek alapján alakították ki a tárcsák hajtásrendszerét? Honnan származtak ezek az adatok? Milyen szerepet játszottak ebben az "Ahnenerbe" német titkos társaságok? Minden információ benne volt a tervdokumentációban? Erről tovább fogok beszélni, és most a fő kérdés. Miért fordultak a németek a lemezekhez? Itt is vannak UFO-baleset nyomai? Azonban minden sokkal egyszerűbb (Mihail Kovalenkonak nagyon köszönöm a szakmai felvilágosítást).

Háború. Küzdelem folyik a vadászgépek sebességének és a bombázók teherbíró képességének növeléséért, ami intenzív fejlesztést igényel az aerodinamika (és

A FAU-2 sok gondot okoz - szuperszonikus repülési sebesség). Az akkori aerodinamikai vizsgálatok jól ismert eredményt adtak - a szárny adott fajlagos terhelése mellett (szubszonikus hang esetén) az elliptikus szárnynak van a legalacsonyabb induktív ellenállása a négyszögletes szárnyhoz képest. Minél nagyobb az ellipticitás, annál kisebb ez az ellenállás. Ez pedig a repülőgép sebességének növekedése. Vessen egy pillantást az akkori repülőgépszárnyra. Ellipszoid alakú. (IL-attack repülőgépek pl.) És ha még tovább megyünk? Ellipszis - egy kör felé gravitál. Megvan az ötlet? A helikopterek gyerekcipőben járnak. A stabilitásuk ilyenkor nem megoldható probléma. Ezen a területen intenzív kutatások folynak, kerek formájú ekranoliterek már voltak. (Kerek ekranolet, azt hiszem Gribovsky, 30-as évek eleje). Ismert repülőgép A. G. Ufimcev orosz feltaláló tárcsás szárnyával, az úgynevezett "gömbsík", amelyet 1909-ben építettek. A "csészealj" energia-súly aránya és stabilitása az, ahol a gondolatok csatája áll, hiszen a "csészealj" emelőereje nem nagy. A turbóhajtóművek azonban már léteznek. A FAU-2-n rakétavető is található. A V-2-höz kifejlesztett repülésstabilizáló rendszerek működnek. Nagy a kísértés. Természetesen a "tányérokon" volt a sor.

A háború alatt kifejlesztett eszközök minden változata nagyjából négy fő típusra osztható: diszkopterek (dugattyús és sugárhajtóművel egyaránt), tárcsás helikopterek (külső vagy belső rotorral), függőleges fel- és leszálló repülőgépek (forgós vagy forgós) szárny ), korongok-héjak. De a mai cikk témája pontosan azokról az eszközökről szól, amelyek összetéveszthetők az UFO-kkal.

Az első dokumentált jelentések 1942-ben jelentek meg az ismeretlen repülőgépekkel való találkozásokról korong, tányér vagy szivar formájában. A világító repülő tárgyakról szóló jelentések során megfigyelték viselkedésük kiszámíthatatlanságát: az objektum nagy sebességgel áthaladhat a bombázók harci formációján, anélkül, hogy reagálna a géppuska tüzére, de egyszerűen hirtelen kialudhat repülés közben, és éjszaka feloldódhat. ég. Ezenkívül a bombázók navigációs és rádióberendezéseinek működési zavarait és meghibásodásait rögzítették, amikor ismeretlen repülőgépek jelentek meg.

1950-ben az Egyesült Államok feloldotta a CIA UFO archívumának egy részét. Ezekből az következett, hogy a háború után rögzített repülő tárgyak többsége trófeaminta volt, vagy a háborús évek német fejlesztéseinek továbbfejlődése, i.e. emberi kéz munkája volt. Ezek az archivált adatok azonban kiderült, hogy csak nagyon korlátozott kör számára voltak elérhetőek, és nem kaptak széles körű nyilvánosságot.

Sokkal jelentősebb visszhangot váltott ki az olasz "II Giornale d" Italiában 1950. március 25-én megjelent cikk, ahol Giuseppe Ballenzo olasz tudós azzal érvelt, hogy a háború alatt megfigyelt világító UFO-k csak korongrepülő eszközök voltak, az ún. „Bellonze lemezek" néven, amelyeket a legszigorúbb titokban 1942 óta fejlesztenek Olaszországban és Németországban. Állításának bizonyítására vázlatrajzokat mutatott be fejlesztéseinek néhány változatáról. Egy idő után Rudolph német tudós és tervező nyilatkozata villant fel a nyugat-európai sajtóban Schriever, amelyben azt is állította, hogy a háború alatt Németországban titkos fegyvereket fejlesztettek ki „repülő korongok” vagy „repülő csészealj” formájában, és ő volt ezeknek az eszközöknek egy részének megalkotója. , a médiában megjelentek információk az úgynevezett Bellonza lemezekről.

Ezeket a lemezeket a főtervező vezetéknevéről nevezték el – a gőzturbinák tervezésének olasz szakembere, Belonse (Giuseppe Ballenzo 1876.11.25. – 1952.05.21.), aki egy sugárhajtóműves tárcsás repülőgép sémáját javasolta.

A lemezeken való munka 1942-ben kezdődött. Kezdetben ezek pilóta nélküli, sugárhajtóműves lemezes járművek voltak, amelyeket a „Feuerball” és a „Kugelblitz” titkos programok keretében fejlesztettek ki. Céljuk volt, hogy távoli földi célpontokra csapjanak be (a nagy hatótávolságú tüzérség analógja), és harcoljanak a szövetséges bombázók ellen (a légelhárító tüzérség analógja). Mindkét esetben robbanófejjel, felszereléssel és üzemanyagtartállyal ellátott rekesz kapott helyet a tárcsa közepén, hajtóművekként ramjet VRM-eket használtak. A repülés közben forgó tárcsa ramjet hajtóművének sugárhajtóművei azt az illúziót keltették, hogy irizáló fények futnak gyorsan a korong szélén.

A szövetséges bombázók armadája elleni harcra tervezett tárcsák egyik típusának élei pengék voltak, és tárcsás vágóhoz hasonlítottak. Forgatva mindent fel kellett aprítaniuk, ami az útba esett. Ugyanakkor, ha maga a tárcsa elveszített legalább egy pengét (ez több mint valószínű két jármű ütközésekor), a tárcsa súlypontja eltolódott a forgástengelyhez képest, és a legnagyobb mértékben elkezdett bedobódni. váratlan irány, ami pánikot okozott a repülőgépek harci formációjában. A lemezek egyes változatai olyan eszközökkel voltak felszerelve, amelyek elektromágneses interferenciát okoztak a bombázók rádió- és navigációs berendezései számára.

A lemezeket földi telepítésből indították el a következők szerint. Korábban a tengelyük körül forogtak egy speciális indítóeszköz vagy kidobott kilövésgyorsítók segítségével. A szükséges sebesség elérése után beindították a ramjet motort. Az így létrejövő emelőerő egyrészt a ramjet tolóerő függőleges komponense, másrészt a tárcsa felső felületéről a hajtóművek által a határréteg felszívása következtében fellépő járulékos emelőerő hatására jött létre.

A legérdekesebb a Sonderburo-13 (az SS által felügyelt) tervváltozata volt .. Richard Miethe volt a felelős a hadtest létrehozásáért. Egy másik vezető tervező - Rudolf Schriever a korábbi lemezmodellek tervezője volt.

Ez egy emberes űrhajó volt kombinált tolóerővel. Főmotorként V. Schauberger eredeti örvénymotorját használták, ami külön tárgyalást érdemel. ... A hajótestet 12 billenő sugárhajtóművel (Jumo-004B) gyűrűzték. Fúvókáikkal hűtötték a Schauberger motort, és levegőt szívva egy ritkító zónát alakítottak ki a berendezés tetején, ami megkönnyítette annak kisebb erőfeszítéssel történő emelését (Coanda Effect).

A tárcsa a Breslau-i (Wroclaw) üzemben készült, átmérője 68 m (készült egy 38 m átmérőjű modell is); emelkedési sebesség 302 km/h; vízszintes sebesség 2200 km/h. 1945. február 19-én ez az egység végrehajtotta egyetlen kísérleti repülését. 3 perc alatt a tesztpilóták vízszintes mozgásban 15 000 m magasságot és 2200 km/h sebességet értek el. Szinte kanyar nélkül tudott a levegőben lebegni, ide-oda repülni, leszálláshoz összecsukható állványai voltak. De a háború véget ért, és néhány hónappal később a készüléket V. Keitel parancsára megsemmisítették.

Mihail Kovalenko megjegyzése:

Nem hiszem, hogy az akkori aerodinamika komolyan vette volna a Coanda-effektus megvalósítását az apparátus emelésének megteremtése érdekében. Németországban voltak aerodinamikai világítótestek és kiváló matematikusok. A lényeg más. Ez a hatás nem az emelés hatása, hanem a sugárnak az áramvonalas felületéhez való tapadásának hatása. Közvetlenül ezen nem fogsz felszállni. Tolóerőre (vagy szárnyra) van szüksége. Ezen túlmenően, ha a felület ívelt (a sugár lefelé terelésére és a tolóerő elérésére), a hatás csak lamináris sugár esetén "működik". A gázturbinás motor sugárhajtása erre nem alkalmas. Laminálni kell. Ezek óriási energiaveszteségek. Íme egy példa. Az An-72 a Coanda-effektus felhasználásával készült (az a megtiszteltetés volt, hogy megvizsgálhattam, hogyan működik a Coand ezen a repülőgépen), és mi van? Kiderült, hogy gyakorlatilag nem működik a motor kipufogósugár erős turbulenciája miatt. De az An-72-es hajtóművek tolóereje olyan volt, hogy a „papra” helyezve repült. Itt, és "Coanda" nélkül repül. Egyébként az amerikai YC-14, az AN-72 prototípusa soha nem gördült ki a hangárból. Tudják, hogyan kell pénzt számolni).

De vissza a német lemezekhez. Hiszen, mint korábban mondtam, a fejlesztés több irányban párhuzamosan zajlott.

Disks Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)

Ez az eszköz a világ első függőleges felszálló repülőgépének számít. Az első prototípus - egy "szárnyas kerék" 1941 februárjában tesztelték Prága közelében. Dugattyús motorral és Walter folyékony hajtóanyagú rakétamotorral rendelkezett.

A kialakítás egy kerékpárkerékre emlékeztetett. A kabin körül egy széles gyűrű forgott, amelynek küllőinek szerepét állítható pengék játszották. Vízszintes és függőleges repüléshez egyaránt a kívánt pozícióba beépíthetők. A pilótát úgy helyezték el, mint egy közönséges gépben, majd helyzetét szinte fekvőre változtatták. A berendezés fő hátránya a forgórész kiegyensúlyozatlansága okozta jelentős vibráció volt. A külső perem nehezebbé tételére tett kísérlet nem hozta meg a kívánt eredményt, ezért ezt a koncepciót elvetették egy „függőleges repülőgép” vagy FAU-7 (V-7) helyett, amelyet a „Bosszú fegyverei” program részeként fejlesztettek ki. VergeltungsWaffen.

Ebben a modellben a stabilizáláshoz egy repülőgéphez hasonló kormányszerkezetet (függőleges farok) használtak, és megnövelték a motor teljesítményét. Az 1944 májusában Prága közelében tesztelt modell átmérője 21 m volt; az emelkedés sebessége 288 km / h (például a Me-163-ban, a második világháború leggyorsabb repülőgépében 360 km / h); vízszintes repülési sebesség 200 km/h;

Ezt a koncepciót egy tárcsában fejlesztették tovább, amelyet 1945-ben a Cesko Morava üzemben szereltek össze. Hasonló volt az előző modellekhez, és 42 m átmérőjű volt. A forgórészt a lapátok végein elhelyezett fúvókák segítségével hajtottuk forgásba. A motor egy Walter reaktív üzem volt, amely a hidrogén-peroxid lebontásán dolgozik.

A kupolás pilótafülke körül egy széles lapos gyűrű forog, amelyet szabályozott fúvókák hajtanak. 1945. február 14-én a repülőgép 12 400 m magasságot ért el, vízszintes repülési sebessége körülbelül 200 km/h volt. Más források szerint ezt a gépet (vagy valamelyiket) 1944 végén a Spitzbergákon tesztelték, ahol elveszett... A legérdekesebb, hogy 1952-ben valóban egy korong alakú készüléket találtak ott. További részletek

A tervezők háború utáni sorsa nem pontosan ismert. Otto Habermohl, mint német kollégája, Andreas Epp tervező később állította, a Szovjetunióban kötött ki. Schriever, aki 1953-ban autóbalesetben halt meg, megszökött a szovjet fogságból, és az Egyesült Államokban látták

"Repülő palacsinta", Zimmerman.

Tesztelve 42-43-ban a peenemündei teszthelyen. Jumo-004B gázturbinás motorok voltak. Körülbelül 700 km/h vízszintes sebességet fejlesztett ki, leszállási sebessége pedig 60 km/h volt.

A készülék úgy nézett ki, mint egy fejjel lefelé fordított, 5-6 m átmérőjű medence, kerülete körül kerek, közepén csepp alakú átlátszó pilótafülke volt. A földre dőlve kis gumikerekeken. Felszálláshoz és vízszintes repüléshez nagy valószínűséggel irányított fúvókákat használt. A gázturbinás hajtóművek tolóerejének pontos szabályozására való képtelenség vagy más ok miatt rendkívül instabil volt repülés közben

Ezt mondta a KTs-4A (Peenemünde) koncentrációs tábor egyik túlélő foglya. „1943 szeptemberében tanúja lehettem egy különös eseménynek… Négy munkás az egyik hangár közelében egy betonplatóra gördült ki egy berendezést, amely körbefutott a kerület mentén, és közepén egy átlátszó csepp alakú kabin volt, ami úgy nézett ki. mint egy fordított medence, amely kis felfújható kerekeken nyugszik.

Egy alacsony, túlsúlyos férfi, aki látszólag a munkát irányította, intett a kezével, és egy furcsa, a napon ezüstös fémmel ragyogó, ugyanakkor minden széllökéstől remegő készülék a művelethez hasonló sziszegő hangot adott. egy fújólámpát, és elszakadt a beton emelvénytől. Valahol 5 méter magasságban lebegett.

Az ezüstös felületen jól láthatóak voltak az apparátus szerkezetének körvonalai. Egy idő után, mialatt a készülék „vanka-vsztanka”-ként himbálózott, a készülék kontúrjainak határai fokozatosan kezdtek elmosódni. Valahogy defókuszáltak. Aztán a készülék hirtelen, mint egy forgócsap, felugrott, és kígyóként mászni kezdett.

A repülés a hadonászatból ítélve instabil volt. Amikor pedig különösen erős széllökés érkezett a Balti-tenger felől, az eszköz megfordult a levegőben, és elkezdett veszíteni a magasságból. Égő, etil-alkohol és forró levegő keverékének patakja ömlött rám. Egy ütés hangja hallatszott, a törött alkatrészek ropogása... A pilóta teste élettelenül lógott a pilótafülkéből. Az üzemanyaggal elöntött bőrdarabkákat azonnal kék láng borította be. A sziszegő sugárhajtómű még szabadon volt – aztán lezuhant: úgy tűnik, felrobbant az üzemanyagtartály...

A Wehrmacht tizenkilenc egykori katonája és tisztje is hasonló apparátusról vallott. 1943 őszén valamiféle "5-6 m átmérőjű fémkorong, amelynek közepén csepp alakú pilótafülke" próbarepüléseit figyelték meg.

Németország legyőzése után a Keitel széfjében őrzött rajzokat és másolatokat nem találták meg. A furcsa pilótafülke-korongról több fénykép is fennmaradt. Ha nem lenne a fedélzetre festett horogkereszt, a fasiszta tisztek csoportja mellett egy méterrel a földtől lógó készülék könnyen átjuthatna egy UFO-hoz. Ez a hivatalos verzió. Más források szerint a dokumentáció egy részét, sőt szinte az összes leírást és rajzot szovjet tisztek találták meg, amit egyébként a híres akadémikus, VP Mishin is megerősít, aki annak idején maga is részt vett a keresés. Tőle ismert, hogy a német repülő csészealjakra vonatkozó dokumentumokat tervezőink nagyon alaposan tanulmányozták.

Andreas Epp "Omega" CD

Korong alakú helikopter 8 radiális dugattyús és 2 ramjet motorral. 1945-ben fejlesztették ki, az amerikaiak elfogták, és már az USA-ban, 1946-ban tesztelték. Maga A. Epp fejlesztő, akit 1942-ben felfüggesztettek a munkából, a Szovjetunió fogságába esett.

A berendezés a "gyűrűs ventilátor" technológia kombinációja volt, szabadon forgó rotorral, amelyet pulzáló Focke-Wulf "Triebflugel" sugárhajtóművek hajtanak, és a "flotációs hatás" miatt megnövelt emelőerőt.

A repülőgép a következőkből állt: egy 4 m átmérőjű kör alakú pilótafülke, amelyet 19 m átmérőjű tárcsatörzs vett körül. tolóerő 80 LE. Ez utóbbiakat nyolc, 3 m átmérőjű kúpos csőbe szerelték be.

A rotor a tárcsa tengelyére volt rögzítve. A rotornak két lapátja volt, végein Pabst ramjet kialakítású, és 22 m-es forgási átmérővel.

A segédmotorokban a lapátok állásának megváltoztatásakor a forgórész felgyorsult, és erős légáramot dobott ki. A sugárhajtóműveket 220 ford./perc sebességgel indították. a pilóta pedig 3 fokkal megváltoztatta a segédmotorok és a forgórész menetemelkedését. Ez elég volt a mászáshoz.

A segédmotorok további gyorsítása a kívánt irányba billentette a járművet. Ez eltérítette a rotor felhajtóerejét, és ezáltal megváltoztatta a repülési irányt.

Ha végül az egyik segédmotor leállna, a gép megőrizné a megfelelő irányítást a feladat elvégzéséhez. Ha az egyik ramjet hajtómű leállt, a másik tüzelőanyag-ellátása automatikusan megszakadt, és a pilóta autorottozni kezdett, hogy megpróbáljon leszállni.

Kis magasságban repülve a gép a "földi hatásnak" köszönhetően további emelést (képernyő) kapott, amelyet jelenleg a nagysebességű hajók (ekranoplánok) használnak.

A háború után számos Omega CD készült. 1:10 méretarányú modellek voltak, amelyeket aerodinamikai tesztelésre szereltek fel. Négy prototípus is készült.

A meghajtórendszert 1956. április 22-én szabadalmaztatták Németországban, és felajánlották az Egyesült Államok légierejének gyártásra. A lemez legújabb modelljét 10 fős legénység számára tervezték.

Focke-Wulf. 500 "Gömbvillám", Kurt Tank

A Kurt Tank által tervezett diszkó alakú helikopter a Harmadik Birodalomban kifejlesztett új típusú repülőgépek egyik utolsó modellje, amelyet nem teszteltek. A magas, páncélozott pilótafülke alatt egy nagy turbóprop motor forgó lapátjai helyezkedtek el. A repülő szárny típusú karosszéria két légbeömlő nyílást tartalmazott, a törzs felső és alsó elülső részében. A korong úgy repülhet, mint egy normál repülőgép, vagy akár egy helikopter, bármilyen irányba mozoghat és lebeghet a levegőben.

A tervek szerint hat Maiaer MS-213 ágyút (20 mm-es, 1200 lövés/perc tűzsebesség) és négy 8 hüvelykes K100V8 levegő-levegő szilánkosító-gyújtórakétát használnak fegyverként a Ball Lightningen.

A tárcsa többcélú repülőgépnek készült: elfogó, harckocsiromboló, felderítő repülőgép, amely a Berlin-Hamburg autópálya közelében (New Ruppin közelében) lévő erdőből száll fel. A "gömbvillám"-ot 1946 óta tömegesen gyártották. 1945 májusa azonban érvénytelenítette ezeket az ambiciózus terveket.

A német tervezők által megkezdett munkát a háború után a tengerentúlon folytatták. Az egyik leghíresebb modell - "Avrocar" VZ-9V, amelyet az "Avro" brit repülőgépgyár ("Avro Canada") kanadai ágában fejlesztettek ki az amerikai hadsereg megrendelésére (WS-606A program).

John Frost angol tervező, aki 1947-ben a témával kapcsolatos munkát vezette, a következő készülék-koncepciót javasolta:

Először "Avrocar" száll fel a földről egy légpárnán. Ezután a sugárhajtóműveknek köszönhetően a szükséges magasságba emelkedik. Aztán a tolóerő vektorának megváltoztatásával felgyorsul a kívánt sebességre. A légpárna létrehozásához a Frost fúvókás sémát alkalmazott: a talajfelszín és a jármű alja közötti rést egy gyűrű alakú fúvókából származó légfüggöny "takarja". Teljesen nyilvánvaló, hogy egy ilyen gép ideális formája a tervben a lemez. Így határozták meg az Avrocar sémát: egy 5,48 m átmérőjű tárcsaszárny, a kerület mentén gyűrű alakú fúvókával. Szabályozott légterelők – a csappantyúknak el kellett volna terelni a gázáramlást.

A szükséges légáramlás eléréséhez meglehetősen bonyolult módszerhez folyamodtak. Három Continental J69-T-9 turbósugárhajtómű (egyenként kb. 1000 LE) kipufogógázai egy 1,52 m átmérőjű központi rotort forgató turbinába kerültek a gyűrű alakú fúvókába. Elvileg egy lemeznél ez teljesen logikus, de a meghosszabbított, kusza légcsatornák nagy energiaveszteséghez vezettek, ami talán végzetes szerepet játszott. (A készülék diagramja).

1959. december 12-én az Avro Canada meltoni gyár területén az Avrocar végrehajtotta első megközelítését, 1961. május 17-én megkezdődött a vízszintes repülés. És már ugyanazon év decemberében leállították a munkát "a szerződés lejárta miatt". A munka során 2 gép készült, feltételesen Model-1 és Model-2. Az egyik eszközt szétszedték, a második a leszerelt motorral a meltoni hangárban/raktárban maradt, ahol a teszteket végezték (más források szerint a virginiai Amerikai Hadsereg Közlekedési Múzeuma, és egy elfogott német lemezt tárolnak Melton).

Minden „vertikális” sebezhető pontja a rezsimről rezsimre való átmenet. Ezért a kudarc bejelentett okát - az enyhén szólva elégtelen stabilitást - a tehetetlenség természetesnek vette. De a transzcendens STABILITÁS az egyik előnye a diszkoplánnak! A hivatalos verzió és a hasonló formájú gépek létrehozásának tapasztalata közötti ellentmondás, valamint magának a programnak a titkossága adta az Avrocar fő legendáját: kísérlet volt egy „repülő csészealj” újraalkotására, mint a amelyik 1947-ben lezuhant Roswellben...

Robert Dohr szenzációs 1978-as cikkében megerősítette, hogy az 1950-es években az amerikai légierő megkezdte a munkát egy emberes repülő korongon. Ugyanakkor idézte Robert Gammon hadtörténész ezredes véleményét, aki úgy vélte, bár az AVRO projekt tartalmazott érdekes ötleteket, akkor még nem volt rá szükség. R. Dor cikkében kifejezetten kijelenti, hogy véleménye szerint az AVRO VZ-9 projekt csak egy "füstfogó" volt, amelynek célja, hogy elterelje a közvélemény figyelmét a valódi idegen hajókról és kutatásaikról.

Az amerikai légierő tartalékos alezredese, George Edwards egy időben azt mondta, hogy a VZ-9 projektben részt vevő többi szakemberhez hasonlóan a kezdetektől fogva tudta, hogy a munka nem hozta meg a kívánt eredményt. Ugyanakkor tudták, hogy az amerikai légierő titokban egy igazi idegen hajót tesztel repülés közben. J. Edwards szilárdan meg van győződve arról, hogy a Pentagonnak elsősorban azért volt szüksége az AVRO VZ-9-re, hogy kommunikáljon az újságírókkal és a kíváncsi állampolgárokkal, amikor repülés közben "repülő csészealjakat" láttak.

Valójában a vonatkozó Pentagon-dokumentumok megismeréséig korai tagadni egy ilyen verziót, de mik voltak a program kudarcának valódi okai?

Stabilitási stabilitási viszály. Ebben az esetben átmeneti rezsimekről kell beszélni. Amikor az "Avrocar" a helyén lebegett (magasságtól függetlenül), a probléma szépen megoldódott: a központi rotor (turbina + ventilátor) valójában egy nagy giroszkóp, amely a kardánok miatt megtartotta függőleges helyzetét, amikor a készülék teste vibrált. Elmozdulását szenzorok rögzítették, amelyek jeleit a légterelők megfelelő elhajlásává alakították át.

De a vízszintes repülésre való áttérés során az összes szárny eltért egy irányba, és az Avrocar stabilizálási képessége élesen romlott. A sebesség továbbra sem volt elég ahhoz, hogy a tárcsa aerodinamikai stabilizálása működni tudjon, amit a gyűrű alakú fúvókából érkező sugár rontott... Légpárna üzemmódban minden működött, de 1,2 m fölé emelve a a légáramlat minőségileg megváltozott.

A légpárnák függőleges felszálláshoz való használatának ötlete nem eredeti. Különösen RL Bartini alkalmazta ezt az elvet a szuperszonikus interkontinentális A-57 (valamivel korábban, mint a Frost) és a VVA-14 tengeralattjáró elleni projektjeiben. De! A szovjet repülőgép-tervező egy "párnát" adott egy normál repülőgéphez. Mindkét gépnek (az első projekt maradt, a második nem valósult meg teljesen) légpárnán kellett gyorsulnia (és a statikát fokozatosan dinamikusra cserélték) egészen addig a pillanatig, amíg az aerodinamikus kormányok és szárnyak nem zsúfoltak, hanem működni kezdtek. felszálló eszközökkel! Avrocarnak nem volt ilyen.

Ennél is fontosabb, hogy a VZ-9V-ből egyszerűen hiányzott a teljesítmény-tömeg arány. Felszálló tömege körülbelül 2700 kg. A készülék „párnára” helyezéséhez elegendő, ha alatta csak 15%-kal nagyobb nyomást hoz létre, mint a légköri nyomás. De ahhoz, hogy magasabbra tudjon emelni, már a súlyánál 15%-kal nagyobb tolóerőre van szüksége, pl. körülbelül 3,1 tonna. Az "Avrocar" tolóerejét nehéz megítélni - bár ideális körülmények között 3000 LE. A teljesítmény körülbelül 3 tonna, ne feledje, hogy a kiterjesztett légcsatornák nagy veszteségekhez vezettek. Egyébként a magas hőmérsékletű, nagy sebességű gázáramba szerelt mindenféle terelő, légterelő, gázkormány nem vert gyökeret sem a repülésben, sem a rakétatechnikában. Elhagyták őket a forgó fúvókák vagy a speciális kormánymotorok javára.

Egyszóval a helyzet meglehetősen jellemző a technológiára általában, és különösen a repülésre - jó ötlet, de sikertelen konstruktív megvalósítás. Lehetett volna jobb? Például így: kilépve a párnageneráló rendszerből, még kisebb teljesítményű egységek használata esetén is helyezzen be egy vagy két „motort”, hogy vízszintes tolóerőt hozzon létre. Tőlük (vagy emeléssel, ezt kifejezetten figyelembe kell venni) a sugárhajtású kormánymotorok táplálására. Vagy úgy - a vázlatos diagram megtartásával (csak a motorok másfélszer erősebbek), adjon hozzá vízszintes tolóerő-fúvókákat és kormányos sugárhajtóműveket ...

Scimmer vagy körülbelül tárcsaszárny

A tárcsaszárny hátrányai az érdemeinek természetes kiterjesztése. A lényeg a nagyon alacsony képarányú szárny. A végein kialakuló örvények az alsó felületről a felső felületre áramló levegő miatt jelentősen növelik a légellenállást. Ennek következtében az aerodinamikai minőség katasztrofálisan csökken, és ezzel együtt a repülőgép üzemanyag-hatékonysága is.

A további emelőegységek drámaian megnehezítik a tervezést, a nem hagyományos légcsavarok eddig csak a próbapadi teszteket érték el. És amikor a fejlesztők még mindig megtalálják a módját, hogy a hátrányokat előnyökké alakítsák, a gép finomhangolása olyan sokáig tart, hogy vagy a felhasználási koncepciók megváltoznak, vagy más sémák kerülnek elő.

Egy ilyen „késői” technikai siker zseniális példája a Chance-Vought (a United Aircraft egyik részlege) kísérleti amerikai Skimmer XF5U-1 tárcsás vadászgépe. Ezt a különös repülőgépet először 1946 júniusában mutatták be a nagyközönségnek. Mindenki, aki legalább egyszer látta, szó nélkül vicces beceneveket adott neki: "repülő serpenyő", "szkimmer" (scimmer), "palacsinta", "félig sült pite", "repülő csészealj" és így tovább. Valóban különös megjelenése ellenére a Chance-Vought XF5U-I félelmetes gép volt.

Charles Zimmermann aerodinamikus (érdekes módon a vezetéknév egybeesése az egyik német repülő korong szerzőjével) eredetileg megoldotta a végörvények problémáját: a szárny végeire csavarokat szereltek fel, amelyek ellenük pörgették a levegőt. Ennek eredményeként az aerodinamikai minőség 4-szeresére nőtt, és a tárcsa minden ütési szögben való repülési képessége megmaradt! A kis sebességű, nagy átmérőjű légcsavarok kellő teljesítmény-tömeg aránnyal lehetővé tették a keresztirányú helikopterek lógását és a függőleges felszállást, az alacsony légellenállás pedig a sebességet adta meg.

Érdekes módon Zimmermann 1933-ban kezdte meg a fejlesztését. 1935-ben épített egy 2 m fesztávú, emberes modellt. 2x25 LE-vel szerelték fel. léghűtéses Cleon motorok. A pilótának a törzsben – a szárnyban – kellett feküdnie. De a modell nem szállt fel a talajról a légcsavarok forgásának szinkronizálásának lehetetlensége miatt. Ezután Zimmermann megépített egy fél méter fesztávú gumimotoros modellt. Sikeresen repült. A NACA (a NASA elődje) támogatása után, amely korábban elutasította Zimmermann találmányait, mint túl moderneket, a tervezőt 1937 nyarán felkérték, hogy a Chance-Voughthoz (vezérigazgató Eugene Wilson) dolgozzon. Itt a laboratóriumokban rejlő nagy lehetőségeket kihasználva Charles megépített egy modellt - a V-I62 méter fesztávot. Számos sikeres repülést hajtott végre a hangárban.

1938. április végén Zimmermann szabadalmaztatta repülőgépét, amelyet két utas és egy pilóta számára terveztek. A katonai osztály érdeklődni kezdett a fejlesztései iránt. 1939 elején, egy nem szokványos séma vadászgép versenyének részeként, amelyben Chance-Vought mellett Curtiss és Nortrop is részt vett, Charles elkezdte fejleszteni és építeni a V- könnyűmotoros analógját. 173. A munkát az amerikai haditengerészet finanszírozta.

A V-173 bonyolult, szövettel borított fa szerkezettel rendelkezett. Két szinkronizált 80 LE-s Continental A-80 motor sebességváltókon keresztül forgatva hatalmas, 5,03 méter átmérőjű háromlapátos propellerek. Szárnyfesztávolsága 7,11 m, területe 39,67 m2, a jármű hossza 8,13 m. Az alváz az egyszerűség kedvéért nem visszahúzható, gumi párnázással készült. A szárnyprofilt szimmetrikusnak választották, NASA - 0015. A gépet két kormányos gerinc vezérelte, valamint dőlésszögben és dőlésszögben - teljesen forgatható csűrők segítségével.

A V-173 koncepció forradalmi jellege miatt úgy döntöttek, hogy a repülési tesztek megkezdése előtt a világ egyik legnagyobb szélcsatornájában, a Langley Field tesztüzemben fújják be. 1941 decemberében minden sikeresen befejeződött. Megkezdődtek a repülési tesztek. A cég stratfordi (Connecticut állam) repülőterén végzett rövid futások és bevetések után Boone Guyton főpilótája 1942. november 23-án a levegőbe repítette a V-I73-ast. Az első 13 perces repülés azt mutatta, hogy a fogantyú terhelése túlzottan nagy, különösen a görgőcsatornában. Ezt a hátrányt súlykompenzátorok felszerelésével küszöbölték ki, a csavarok menetemelkedését a motorok üzemmódjától függően. A gép engedelmes lett az irányításban. Guyton kijelentette, hogy a bot mindkét irányba 45 fokkal elhajlik a pályán túlzott erőfeszítés nélkül.

A program titkossága ellenére a V-I73 sokat repült Stratford repülőterén kívül, és az "övé" lett Connecticut egén. 1400 kg-os repülési tömeggel a teljesítmény 160 LE. az autó nyilvánvalóan nem volt elég. A V-I73 motorhiba következtében többször kényszerleszállást hajtott végre. Egyszer egy homokos tengerparton kihagytam (kis átmérőjű kerekek voltak a földbe temetve). De minden alkalommal a nagyon alacsony leszállási sebesség és a szerkezeti szilárdság megmentette a súlyos sérülésektől.

A V-I73 fő hátránya Guyton és a híres pilóták, Richard "Rick" Burove és Charles Lindbergh voltak, akik csatlakoztak hozzá a tesztelési folyamathoz, mivel a pilótafülke felőli kilátások gurulás és felszállás közben rosszak voltak. Ennek oka a nagyon nagy parkolási szög, 22°15. Aztán felemelték a pilótaülést, lőrést készítettek a le- és előrelátás érdekében. De ez sem segített sokat. A repülőgép felszállási futása mindössze 60 méter volt. 46 km/h-s ellenszél mellett függőlegesen emelkedett a levegőbe. Az autó mennyezete 1524 m, maximális sebessége 222 km/h.

A V-I73 tervezésével és tesztelésével párhuzamosan Chance-Vought egy vadászgép tervezésébe kezdett. A fejlesztési szerződést 1941. szeptember 16-án kapták meg a haditengerészettől, egy nappal azután, hogy beleegyezést adtak a V-I73 megtisztításához a Langley Field csőben. Ennek a projektnek a márkaneve VS-315 volt. A V-173-as tisztogatások sikeres befejezése után 1942. január 19-én

Az US Navy Bureau of Aeronautics műszaki javaslatot kért a cégtől két prototípus és egy 1/3 életnagyságú fúvómodell megépítésére. 1942 májusára a műszaki javaslattal kapcsolatos munka befejeződött. A fiatal tehetséges mérnök, Eugene "Pike" Greenwood csatlakozott Zimmerman csapatához. Ő volt a felelős az új repülőgép szerkezetének megtervezéséért. Júniusban a műszaki javaslatot benyújtották a Repüléstechnikai Irodához, a majdani repülőgépet a haditengerészet által elfogadott rendszer szerint nevezték el: XF5U-I. Fő jellemzője a maximális és a leszállási sebesség aránya volt - körülbelül 11, a szokásos séma szerint - 5. A tervezési sebesség tartomány 32-740 km / h.

Ezen jellemzők eléréséhez sok problémát kellett megoldani. Például alacsony repülési sebességnél a támadási szög jelentősen megnőtt. Az áramlás aszimmetriája miatt még a V-I73-on is nagyon erős rezgéseket észleltek, amelyek veszélyeztették a szerkezet szilárdságát. Hogy megszabaduljon ettől a rendszertől, Chance-Vought a Hamilton Standart-tal (amely légcsavarokat gyártott) együttműködve kifejlesztett egy meghajtórendszert, amelyet "kiegyensúlyozott légcsavarnak" neveztek. Nagyon összetett formájú, széles fenékű fa pengék voltak rögzítve a lengőlemezhez kapcsolódó acél fülekre. Segítségével meg lehetett változtatni a lapátok ciklikus menetemelkedését.

Pratt & Whitney is részt vett a propeller csoport létrehozásában. Tervezett és gyártott egy szinkronizálót R-2000-7 motorokhoz, ötszörös sebességváltókat, tengelykapcsolókat, amelyek lehetővé teszik a két motor bármelyikének leállását sérülés vagy túlmelegedés esetén. A szakemberek egy alapvetően új üzemanyagrendszer megtervezésében is segítettek, amely lehetővé tette a hajtóművek meghajtását hosszú repülés közben, nagy támadási szögben (helikopteren lebegéskor akár 90 °-ig).

Külső formában az XF5U-1 gyakorlatilag megismételte a V-I73-at. A vezérlőrendszer változatlan maradt. A pilóta gondolája és szárnya - a félig monokok törzse metalitból készült (kétrétegű balsa és alumínium lemez), ami nagyon erős és kellően könnyű. A szárnyba süllyesztett motorok – a törzs jól megközelíthető volt. 6 darab 12,7 mm-es kaliberű Colt Browning géppuskát terveztek beszerelni, 200 lőszerkészlettel. a csövön, ebből négyet sorozatgépeken akartak lecserélni 20 mm-es Ford-Pontiac M 39A lövegekre, amelyek ekkor még fejlesztés alatt álltak.

Hans Kammler operátorgruppenführert és SS-tábornokot a Harmadik Birodalom egyik legtitokzatosabb alakjának nevezik. Alig több mint egy év volt hátra a második világháború végéig, és kinevezték a földalatti repülőgépgyárak építésének élére.

A hivatalos információk szerint a Luftwaffe legújabb repülőgépének építésére készültek. És azt is, hogy a komor kazamatákban Hitler rakétaprogramja bontakozott ki. A szakértők azonban úgy vélik, hogy ez csak egy fedezet volt. Kammler fő feladata pedig egyfajta szigorúan titkos projekt, amiről még a fegyverkezési miniszter sem tudott. Csak Himmler és Hitler tudta. Hans Kammler eltűnésének története a háború végén máig rejtély.

A Szovjetunió és az USA is tudott a németek technológiai fejlődéséről. És már 44. novemberében az amerikaiak létrehozták az "Ipari és Műszaki Hírszerzés Bizottságát", hogy Németországban a háború utáni amerikai gazdaság számára hasznos technológiákat keressenek.

1945 májusában az amerikai csapatok elfoglalták a Prágától 100 kilométerre fekvő cseh Pilsen városát. Az ottani amerikai katonai hírszerzés fő trófeája az egyik SS-kutatóközpont archívuma volt. A megszerzett dokumentumok gondos tanulmányozása után az amerikaiak megdöbbentek. Kiderült, hogy amíg a második világháború zajlott, a Harmadik Birodalom szakemberei az akkori időkben fantasztikus fegyvereket fejlesztettek ki. A jövő igazi fegyvere. Például légvédelmi lézerek.

A lézersugár fejlesztését a Reich szakemberei kezdték el még 1934-ben. A tervek szerint meg kellett volna vakítania az ellenséges pilótákat. Az eszközön végzett munka egy héttel a háború vége előtt fejeződött be.

A 200 méteres fényvisszaverő tükrös szoláris ágyú projektje szintén a náci tudósok ötlete. Az építkezésnek geostacionárius pályán kellett történnie - több mint 20 000 km-es magasságban a föld felett. Már korábban is tervezték szuperfegyverek kibocsátását az űrbe rakéták és egy emberes állomás segítségével. A tükrök felszereléséhez még speciális kábeleket is sikerült kifejleszteniük. És végül az ágyúnak egy óriási lencsének kellett volna lennie, amely fókuszálja a napsugarakat. Ha létrehoznának egy ilyen fegyvert, pillanatok alatt egész városokat égethetnének fel.

Meglepő módon a német tudósok ezen elképzelése több mint 40 évvel később testesült meg a valóságban. Igaz, a nap energiáját békés célokra kellett volna felhasználni. És orosz mérnökök csinálták.

A "napvitorla" orosz modelljét a Progressz űrszondán bocsátották fel és telepítették az űrbe. Ennek az első pillantásra fantasztikus projektnek földi feladatai is voltak. Hiszen a „napvitorla” egy ideális óriástükör. Segítségével átirányíthatja a napfényt a földfelszín azon részeire, ahol az éjszaka uralkodik. Ez nagyon hasznos lenne például azon orosz régiók lakosai számára, ahol az év nagy részét sötétben kell élniük.

Egy másik gyakorlati alkalmazás a katonai, terrorizmusellenes vagy mentési műveletek során. De, mint az gyakran megesik, nem volt pénz egy ígéretes ötletre. Igaz, még mindig nem hagyták el. 2012-ben az olaszországi nemzetközi kongresszuson ismét szóba került az „űrkivetítők” projektje.

A náciknak szerencsére nem volt idejük űrfejlesztéseiket még kísérleti prototípusokra sem vinni. De a fő ideológus és a titkos projektek vezetője, Hans Kammler, úgy tűnt, megszállottja volt az orbitális fegyverek ötletének. Fő projektje a Die Glocke - "a harang" volt. Ezzel a technológiával a nácik el akarták pusztítani Moszkvát, Londont és New Yorkot.

A Die Glocke dokumentumok egy hatalmas, keményfémből készült, körülbelül 3 méter széles és körülbelül 4,5 méter magas harangként írják le, amely két, egymással ellentétes irányba forgó ólomhengert tartalmazott, és egy Xerum 525 kódnevű ismeretlen anyaggal volt feltöltve. a bányát halványlila fénnyel.

A második változat - "harang" - nem más, mint egy teleport az űrben való mozgáshoz. A harmadik verzió a legfantasztikusabb - ezt a projektet klónozásra szánták.

A legcsodálatosabb azonban az, hogy a Harmadik Birodalom laboratóriumaiban nemcsak a jövő fegyvereit hozták létre, hanem olyan technológiákat is, amelyeket csak most sajátítunk el!

Kevesen tudják, hogy 1945 februárjában, amikor a szovjet csapatok elérték az Oderát, Hans Kammler kutatóirodája egy "miniatűr hordozható kommunikációs eszköz" projektjét dolgozta ki. Sok történész biztosítja – a Kammler központjából készült rajzok nélkül nem lenne iPhone. És legalább 100 évbe telne egy közönséges mobiltelefon elkészítése.

Hedy Lamarr híres amerikai színésznő. Ő volt az, aki a világ első erotikus filmjében, az "Ecstasyban" játszott meztelenül a nagy képernyőn. Ez volt az első alkalom, hogy "a világ legszebb nőjének" nevezték. A Harmadik Birodalom számára fegyvereket gyártó katonai gyárak tulajdonosának volt felesége. Neki köszönhetjük a sejtes kommunikációs rendszer megjelenését!

Az igazi neve Hedwig Eva Maria Kieslerr. Bécsben született, és korán elkezdett szerepelni a filmekben. És azonnal - erotikus filmekben. Amikor a lány betöltötte a 19. életévét, szülei rohantak feleségül venni lányát Fritz Mandl fegyvermágnáshoz. Patronokat, gránátokat és repülőgépeket készített Hitlernek. Mandle annyira féltékeny volt szeles feleségére, hogy követelte, hogy minden útjára elkísérje. Heady részt vett férje találkozóin Hitlerrel és Mussolinivel. Megragadó külseje miatt Mandl környezete szűk látókörűnek és butának tartotta. De ezek az emberek tévedtek. Férje katonai gyáraiban, Hedwig nem vesztegette az idejét. Sokféle fegyver működési elvét tanulmányozta. Beleértve a hajóellenes és irányító rendszereket. És később nagyon hasznos lesz neki. Ráadásul maga Mandl is meggondolatlanul osztotta meg gondolatait feleségével.

Hedwig férje elől Londonba menekült, majd onnan New Yorkba költözött, ahol színésznőként folytatta pályafutását. De a legmeglepőbb dolog az életében az volt, hogy egy sikeres hollywoodi sztár találmányokat fogott fel. És itt jött jól a fegyverek eszközeivel kapcsolatos ismerete, amelyet a Harmadik Birodalom katonai gyáraiban és speciális laboratóriumaiban szereztek. A második világháború kellős közepén Lamar szabadalmaztatott egy „frekvencia letapogató” technológiát, amely lehetővé tette a torpedó távolról történő irányítását.

Évtizedekkel később ez a szabadalom lett a szórt spektrumú kommunikáció alapja, és a mobiltelefonoktól a Wi-Fi-ig használják. A Lamarr által kitalált elvet ma is alkalmazzák a világ legnagyobb GPS-navigációs rendszerében. Szabadalmát ingyenesen adományozta az Egyesült Államok kormányának. Ezért Amerikában november 9-ét – Hedy Lamarr születésnapját – a feltaláló napjaként ünneplik.

5 280

1942. március 25-én a lengyel kapitány, Roman Sobinsky pilóta a brit légierő stratégiai bombázószázadától részt vett egy éjszakai rajtaütésben a németországi Essen városában. A feladat elvégzése után mindenkivel együtt visszafordult, és 500 méter magasra emelkedett. De csak megkönnyebbülten dőlt hátra a székében, hogy pihenjen, mire a géppuskás riadtan felkiáltott:

- Ismeretlen apparátus üldöz bennünket!

- Új harcos? – kérdezte Szobinszkij, és eszébe jutott a nem biztonságos Messerschmitt 110.

- Nem, kapitány úr - válaszolta a géppuskás -, úgy tűnik, ez nem repülőgép. Határozatlan alakú és világít...

Aztán maga Sobinsky látott egy csodálatos tárgyat, amely baljóslatúan játszott sárga-vörös árnyalatokkal. A pilóta reakciója azonnali volt, és teljesen természetes volt az ellenséges terület felett támadó pilóta számára. „Azt hittem – mutatott rá később jelentésében –, hogy ez a németek új ördögi trükkje, és megparancsolta a géppuskásnak, hogy nyisson célzott tüzet. A 150 méteres távolságra megközelítő eszköz azonban teljesen figyelmen kívül hagyta a támadást, és mitől - nem kapott, még csak egy kicsit is észrevehető sérülést. A megrémült géppuskás abbahagyta a tüzelést. A bombázók „soraiban” negyedórás repülés után az objektum gyorsan felemelkedett, és hihetetlen gyorsasággal tűnt el a szemünk elől.

Egy hónappal korábban, 1942. február 26-án egy hasonló objektum érdeklődést mutatott a megszállt Hollandia Tromp cirkálója iránt. A hajó parancsnoka úgy jellemezte, mint egy óriási korongot, amely látszólag alumíniumból készült. Az ismeretlen vendég három órán át figyelte a tengerészeket, anélkül, hogy félt volna tőlük. De még azok sem nyitottak tüzet, akik meg voltak győződve békés viselkedéséről. A búcsú hagyományos volt - a titokzatos készülék hirtelen körülbelül 6000 kilométeres óránkénti sebességgel szárnyalt felfelé, és eltűnt.

1942. március 14-én riasztást jelentettek be a titkos norvég "Banak" bázison, amely a Twaffeflotta-5-höz tartozott - egy idegen jelent meg a radar képernyőjén. A legjobb bázis, Fischer kapitány a levegőbe emelte az autót, és 3500 méteres magasságban felfedezett egy rejtélyes tárgyat. „Úgy tűnt, hogy az idegen eszköz fémből készült, és 100 méter hosszú és körülbelül 15 méter átmérőjű repülőgéptörzs volt” – számolt be a kapitány. „Láttam, hogy antennáknak tűntek előttem. Bár kívülről nem volt látható motorja, vízszintesen repült. Néhány percig üldöztem, majd meglepetésemre hirtelen felvette a magasságot, és villámgyorsan eltűnt."

1942 végén pedig egy német tengeralattjáró ágyúkból lőtt egy körülbelül 80 méter hosszú, ezüstös orsó alakú objektumot, amely a heves tüzet figyelmen kívül hagyva gyorsan és hangtalanul elrepült 300 méterrel.

Ezzel nem értek véget az efféle furcsa találkozások mind a hadviselő féllel, mind a másikkal. Például 1943 októberében a szövetségesek a németországi Schweinfurt városában bombázták Európa legnagyobb golyóscsapágygyárát. A hadműveletben az Egyesült Államok 8. légierejének 700 nehézbombázója vett részt, 1300 amerikai és brit vadászgép kíséretében. A légiharc tömeges méretét legalábbis a veszteségek alapján lehet megítélni: a szövetségeseknek 111 lelőtt vadászgépük volt, mintegy 60 lelőtt vagy megsérült bombázójuk volt, a németeknél mintegy 300 lelőtt gépük volt. Úgy tűnik, hogy egy ilyen pokolban, amelyet Pierre Klosterman francia pilóta egy őrült cápákkal teli akváriumhoz hasonlított, semmi sem tudná megragadni a pilóták képzeletét, és mégis ...

R. F. Holmes brit őrnagy, a bombázók repülésének parancsnoka arról számolt be, hogy ahogy elhaladtak az üzem felett, hirtelen nagy fényes korongok csoportja jelent meg, amelyek mintha kíváncsiak lettek volna, feléjük rohantak. Nyugodtan átlépte a német repülőgépek tűzvonalát, és megközelítette az amerikai "repülő erődöket". A fedélzeti géppuskákból is erős tüzet nyitottak, de ismét nulla hatással.

A stáboknak azonban nem volt idejük pletykálni a témáról: "Ki hozott még minket?" - le kellett küzdeni az előrenyomuló német vadászgépeket. Nos, akkor... Holmes őrnagy gépe életben maradt, és ez a flegma angol az első dolga volt, amikor leszállt a bázison, hogy részletes jelentést nyújtott be a parancsnokságnak. Ez viszont felkérte a titkosszolgálatot, hogy folytassanak le egy alapos vizsgálatot. Három hónapon belül megérkezett a válasz. Ebben – mondják – akkor használták először a híres UFO rövidítést – az „unidentified flying object” (UFO) angol név kezdőbetűi után, és arra a következtetésre jutottak, hogy a korongoknak semmi közük a Luftwaffe ill. más légierőkkel a Földön. Az amerikaiak ugyanerre a következtetésre jutottak. Ezért Nagy-Britanniában és az Egyesült Államokban is azonnal kutatócsoportokat szerveztek, amelyek a legszigorúbb titoktartás légkörében működtek.

Honfitársaink nem kerülték meg az UFO-k problémáját. Valószínűleg kevesen hallottak erről, de az első pletykák a „repülő csészealjak” megjelenéséről a csatatéren 1942-ben, a sztálingrádi csata idején jutottak el a Legfelsőbb Parancsnoksághoz. Sztálin kezdetben látható reakció nélkül hagyta ezeket az üzeneteket, mivel az ezüstkorongoknak nem volt hatása a csata lefolyására.

De a háború után, amikor arról volt szó, hogy az amerikaiakat nagyon érdekli ez a probléma, ismét eszébe jutottak az ufók. SP Koroljovet beidézték a Kremlbe. Egy csomag külföldi újságot és magazint ajándékoztak neki, hozzátéve:

- Sztálin elvtárs arra kéri, hogy fejtse ki véleményét ...

Aztán fordítókat adtak, és három napra bezárták őket a Kreml egyik irodájába.

„A harmadik napon Sztálin személyesen hívott meg” – emlékezett vissza Koroljev. - Beszámoltam neki, hogy a jelenség érdekes, de nem jelent veszélyt az államra. Sztálin azt válaszolta, hogy más tudósok, akiket felkért, hogy ismerkedjenek meg az anyagokkal, ugyanazon a véleményen vannak, mint én ...

Mindazonáltal ettől a pillanattól kezdve minden országunkban előforduló UFO-jelentést titkosítottak, a róluk szóló jelentéseket elküldték a KGB-nek.

Ez a reakció érthetővé válik, ha figyelembe vesszük, hogy Németországban úgy tűnik, az UFO-problémát korábban kezelték, mint a szövetségesek. Ugyanezen 1942 végén létrehozták a "Sonderburo-13"-at, amelyet titokzatos repülőgépek tanulmányozására terveztek. Tevékenységét az „Uránusz hadművelet” kódnévvel látták el.

Mindezek eredménye a cseh "Signal" magazin szerint saját ... "repülő csészealjaik" megalkotása volt. Megőrizték tizenkilenc Wehrmacht-katona és tiszt vallomását, akik a második világháború idején Csehszlovákiában szolgáltak az új típusú fegyverek megalkotásának egyik titkos laboratóriumában - írja a magazin. Ezek a katonák és tisztek egy szokatlan repülőgép repüléseinek voltak szemtanúi. Ez egy 6 méter átmérőjű ezüstös korong volt, középen csonka testtel és könnycsepp alakú pilótafülkével. A szerkezetet négy kis kerékre szerelték fel. Az egyik szemtanú szerint 1943 őszén végignézte egy ilyen eszköz piacra dobását.

Ez az információ bizonyos mértékig egybeesik egy érdekes kéziratban megfogalmazott tényekkel, amely nemrég egy olvasói levélben jutott eszembe. „Ahová a sors nem sodort” – írta Konstantin Tyuts elektronikai mérnök a hozzá intézett kísérőlevélben. - Körbe kellett járnom Dél-Amerikát. És bemászott olyan sarkokba, amelyek, őszintén szólva, meglehetősen távol fekszenek a turistaösvényektől. Különféle emberekkel kellett találkoznom. De ez a találkozás örökre az emlékezetemben maradt.

1987-ben Uruguayban volt. Augusztus végén a kivándorlók kolóniáján, amely 70 kilométerre van Montevideótól, hagyományos ünnepet tartottak - a fesztivál nem volt fesztivál, de minden „zúgott”. Nem vagyok nagy rajongója ennek az üzletnek, ezért az izraeli pavilonban szálltam meg (ott volt egy fájdalmasan érdekes kiállítás), a kollégám pedig elsétált egy sörért. Aztán megnéztem – egy idős fitt, világos inges, vasalt nadrágos férfi állt a közelben, és figyelmesen nézett rám. Feljött és beszélni kezdett. Kiderült, hogy elkapta a dialektusomat, és ez vonzotta. Mindketten, mint kiderült, a donyecki régióból származunk, Horlivkából. Vaszilij Petrovics Konstantinovnak hívták.

Aztán a katonai attasét magunkkal vittük, elmentünk a házához, ültünk egész este... Uruguayban Konsztantyinov ugyanúgy kötött ki, mint több tucat, és talán több száz honfitársa. Kiszabadulva egy németországi koncentrációs táborból, nem keletre, „beszivárgásba” költözött, hanem a másik oldalra, ami megmentette. Megrázta Európát, Uruguayban telepedett le. Sokáig megőriztem emlékezetemben azokat a csodálatos dolgokat, amelyeket a távoli 41-43 évből tanultam. És végül kiszedtem.

1989-ben Vaszilij meghalt: életkor, szív ...

Megvannak Vaszilij Konsztantyinov feljegyzései, és az ő emlékiratainak egy töredékét ajánlva remélem, hogy ugyanúgy lenyűgözi Önt, mint ahogyan a szerzőjük szóbeli elbeszélése keltett bennem kellő időben."

Forró volt 1941 júliusa. Időnként felbukkantak a szemem előtt visszavonulásunk boldogtalan képei - kráterek által ásott repülőterek, fél égbolt fénye a földön égő gépeink egész századaitól. A német repülőgépek állandó üvöltése. Fémhalmok megcsonkított emberi testekkel keverve. Fullasztó köd és bűz a lángokba borított búzamezőkről...

A Vinnitsa melletti (akkori főhadiszállásunk területén) az ellenséggel vívott első csaták után egységünk Kijev felé harcolt. Néha pihenésképpen az erdőkben húzódtunk meg. Végül kiérkeztünk az autópályára hat kilométerre Kijevtől. Nem tudom, pontosan mi jutott eszébe a frissen sült biztosunkról, de az összes túlélőnek parancsot kapott, hogy sorakozzon fel egy oszlopba, és egy dallal vonuljon végig az autópályán Kijev felé. Kívülről minden így nézett ki: egy csapat kimerült ember kanyargósan, nehéz háromvonalzókkal, 1941-es modellel haladt a város felé. Csak egy kilométert sikerült gyalogolnunk. Egy német felderítő repülőgép jelent meg a kék-fekete égen a hőségtől és a tűzvésztől, majd - a bombázás... A sors tehát élőkre és holtakra osztott minket. Öten élték túl, mint később a táborban kiderült.

Légicsapás után agyrázkódással ébredtem fel - zúgott a fejem, minden a szemem előtt lebegett, és itt - egy fickó, az inge ujját feltűrték, és géppuskával fenyegetőzött: "Rusish Schwein !" A táborban emlékszem a biztosunk csaholásaira az igazságosságról, a testvériségről, a kölcsönös segítségnyújtásról, mígnem együtt megosztották és elfogyasztották a csodával határos módon életben maradt Új-Zélandom utolsó morzsáit. Aztán a tífusz ledöntött, de a sors életet adott – lassan elkezdtem kimászni. A test élelmet követelt. Az éjszaka egymás elől bujkáló "barátok", köztük a komisszár, a szomszédos táblán leölték a nappal összegyűjtött éretlen krumplit. És mi vagyok én - miért adjuk át a jóságot egy haldoklónak? ..

Aztán átvittek az auschwitzi táborba szökési kísérlet miatt. Még mindig vannak rémálmaim éjszaka – kannibál német juhászok ugatása, akik készen állnak arra, hogy darabokra tépjenek az SS-őrök parancsára, a capo tábor vének sikoltozása, a haldoklók nyögése a laktanya közelében… a fogolyrendőr. az ismét kiújuló lázban szenvedő lábadozó blokk az egyik krematóriumi kemence melletti akkumulátorban várta a sorát. Körös-körül megégett emberhústól émelyítő bűz terjengett. Mélyen meghajlok az orvosnőnek, egy német nőnek (1984-ben volt róla cikk az Izvesztyija újságban), aki megmentett és elhagyott. Így lettem más embernek, sőt gépészmérnöki iratokkal.

Valahol 1943 augusztusában a foglyok egy részét, köztük engem is, átszállítottak Peenemünde közelébe, a KTs-A-4 táborba, amint kiderült, hogy felszámolják a Hydra hadművelet, egy brit légitámadás következményeit. A hóhér, Hans Kampler SS Brigadenführer parancsára az auschwitzi foglyok a peenemündei kísérleti helyszín "katsetnikei" lettek. A hulladéklerakó vezetője, Deriberger vezérőrnagy kénytelen volt foglyokat vonzani a KTs-A-4-ből, hogy felgyorsítsa a helyreállítási munkálatokat.

Aztán egy napon, 1943 szeptemberében volt szerencsém szemtanúja lenni egy érdekes eseménynek.

Csoportunk éppen a letört vasbeton fal bontását fejezte be. Az egész brigádot őrség mellett elvitték ebédszünetre, én pedig, mivel megsérültem a lábam (kibomlásnak bizonyult), várnom kellett a sorsomra. Valahogy sikerült megigazítanom a csontot, de az autó már elment.

Hirtelen az egyik közeli hangár melletti betonplatón négy munkás kigördült egy kerek, fejjel lefelé fordított medencéhez hasonló berendezést, közepén átlátszó csepp alakú kabinnal. És kis felfújható kerekeken. Aztán egy alacsony, túlsúlyos férfi kézmozdulatával egy furcsa nehéz készülék, amely ezüstös fémet öntött a napba, és minden széllökéstől remegett, sziszegő hangot hallatott, mint egy fújólámpa zaja, és letörte a betont. platformon, és körülbelül öt méter magasan lebegett. Miután rövid ideig imbolygott a levegőben - mint egy "vanka-állvány" -, a készülék hirtelen átalakulni látszott: körvonalai fokozatosan elmosódtak. Valahogy defókuszáltak.

Aztán a készülék hirtelen, mint egy forgócsap, felugrott, és kígyóként mászni kezdett. A repülés a hadonászatból ítélve instabil volt. Hirtelen széllökés támadt a Balti-tenger felől, és a furcsa szerkezet a levegőben megfordulva hirtelen veszíteni kezdett a magasságból. Égő, etilalkohol és forró levegő patak öntött el rajtam. Volt egy ütés, a törött alkatrészek ropogása – az autó a közelembe esett. Ösztönösen odasiettem hozzá. Meg kell mentened a pilótát – ember! A pilóta teste élettelenül lógott ki a törött pilótafülkéből, az üzemanyaggal átitatott bőrdarabkákat fokozatosan kékes lángfolyamok borították be. A még mindig sziszegő sugárhajtómű élesen feltárult: a következő pillanatban mindent elborított a tűz...

Így történt az első ismeretségem egy meghajtórendszerű kísérleti berendezéssel - a Messerschmitt-262 repülőgép sugárhajtóművének modernizált változatával. A fúvókán kilépő füstgázok körbefolytak a test körül, és mintegy kölcsönhatásba léptek a környező levegővel, forgó levegőgubót alkotva a szerkezet körül, és ezáltal légpárnát hozva létre a gép mozgásához...

Ezzel a kézirat véget ért, de az elhangzottak elegendőek ahhoz, hogy a Tekhnika-Molodezhi magazin önkéntes szakértőiből álló csoport megpróbálja megállapítani, milyen repülő járművet látott a KTs-A-4 tábor egykori foglya? És Jurij Sztroganov mérnök szerint ezt tették.

A korong alakú repülőgép 1-es modelljét Schriever és Habermohl német mérnökök alkották meg még 1940-ben, és 1941 februárjában tesztelték Prága közelében. Ezt a "csészealjat" a világ első függőleges felszálló repülőgépének tartják. Kialakításában némileg egy fekvő biciklikerékre emlékeztetett: az utastér körül egy széles gyűrű keringett, melynek "küllőinek" szerepét a játékosan állítható pengék töltötték be. A kívánt pozícióba helyezhetők vízszintes és függőleges repüléshez egyaránt. A pilóta eleinte úgy ült, mint egy normál gépen, majd helyzetét szinte fekvőre változtatták. A gép sok gondot hozott a tervezőknek, mert a legkisebb kiegyensúlyozatlanság is jelentős vibrációt okozott, főleg nagy sebességnél, ami a balesetek fő oka volt. Megpróbálták megnehezíteni a külső felnit, de végül a "szárnyas kerék" kimerítette a lehetőségeit.

A 2-es modell, az úgynevezett „függőleges repülőgép”, az előző továbbfejlesztett változata volt. Méretét megnövelték, hogy két pilóta feküdjön az üléseken. A motorokat megerősítették, az üzemanyag-tartalékokat megnövelték. A stabilizáláshoz egy repülőgéphez hasonló kormányszerkezetet használtak. A sebesség elérte az 1200 kilométer/órát. Amint elértük a kívánt magasságot, a hordozólapátok helyzetüket megváltoztatták, és a készülék úgy mozgott, mint a modern helikopterek.

Sajnos ennek a két modellnek a kísérleti fejlesztések szintjén kellett maradnia. Számos technikai és technológiai akadály nem tette lehetővé, hogy színvonalasak legyenek, a tömeggyártásról nem is beszélve. Ekkor alakult ki kritikus helyzet, és megjelent a Sonderburo-13, amely a Harmadik Birodalom legtapasztaltabb tesztpilótáit és a legjobb tudósokat vonzotta a kutatásba. Támogatásának köszönhetően lehetővé vált egy olyan lemez létrehozása, amely nemcsak az összes akkori, hanem néhány modern repülőgépet is messze hagyott maga mögött.

A 3-as modell két változatban készült: 38 és 68 méter átmérőjű. Viktor Schauberger osztrák feltaláló "füst- és lángmentes" motorja indította el. (Úgy tűnik, az egyik ilyen opciót, sőt talán még egy korábbi, még kisebb méretű prototípust is látott a KTs-A-4 tábor foglya.)

A feltaláló a legszigorúbb titokban tartotta motorja működési elvét. Csak egyet tudni: működési elve egy robbanáson alapult, és működés közben csak vizet és levegőt fogyasztott. A "Disk Belontse" kódnevű gépet 12 ferde sugárhajtóműből álló berendezés gyűrűzött. Fúvókáikkal hűtötték a "robbanásveszélyes" motort, és levegőt szívva egy ritkító területet alakítottak ki a berendezés tetején, ami kisebb erőfeszítéssel megkönnyítette a felemelkedését.

1945. február 19-én a Disk Belontse megtette első és utolsó kísérleti repülését. A tesztpilóták 3 perc alatt 15 000 méteres magasságot és 2200 kilométer per órás sebességet értek el vízszintes mozgás közben. Szinte kanyar nélkül tudott a levegőben lebegni, ide-oda repülni, leszálláshoz összecsukható állványai voltak.

A több millióba kerülő készülék a háború végén megsemmisült. Bár a Breslauban (ma Wroclawban) lévő üzem, ahol épült, csapataink kezébe került, semmit sem adott. Schriever és Schauberger megszöktek a szovjet fogságból, és az Egyesült Államokba költöztek.

Viktor Schauberger 1958 augusztusában egy barátjának írt levelében ezt írta: „Az 1945 februárjában tesztelt modellt a mauthauseni koncentrációs tábor rabjai közül első osztályú robbanómérnökök együttműködésével építették. Aztán bevitték őket a táborba, számukra ez volt a vég. A háború után hallottam, hogy intenzív fejlesztések zajlanak a korong alakú repülőgépeken, de az elmúlt idők és a rengeteg Németországban rögzített dokumentum ellenére a fejlesztést vezető országok nem készítettek legalább az én modellemhez hasonlót. Keitel parancsára robbantották fel."

Az amerikaiak 3 millió dollárt ajánlottak Schaubergernek, hogy felfedje repülő korongja és különösen a "robbanómotor" titkát. Azt válaszolta azonban, hogy a teljes leszerelésről szóló nemzetközi egyezmény aláírásáig semmit sem lehet nyilvánosságra hozni, és ennek felfedezése a jövőé.

Őszintén szólva friss a legenda... Emlékezzünk csak, hogyan bontakozott ki az Államokban Wernher von Braun, akinek rakétáin végre felrepültek az amerikaiak a Holdra (tevékenységéről a következő fejezetben lesz szó részletesen). Schauberger aligha ellenállt volna a kísértésnek, ha az arcával megmutathatja a terméket. De úgy tűnt, nincs mit mutatni neki. Abból az egyszerű okból kifolyólag, hogy feltehető, hogy ha nem csalt meg, akkor egyszerűen nem rendelkezett minden szükséges információval. A legtöbb asszisztens, első osztályú specialista pedig Mauthausenben és más megsemmisítő táborokban találta a végét.

A szövetségesek azonban kaptak egy utalást arra, hogy mégis végeztek ilyen munkát. És nem csak Schaubergertől. Egységeink, miután lefoglalták a titkos üzemet Breslauban (Wroclaw), valószínűleg találtak is valamit. És egy idő után a szovjet szakemberek megkezdték saját munkájukat a függőleges felszálló járművek létrehozásán.

Valószínűleg az amerikaiak is hasonló utat jártak be a maguk idejében. A titokzatos 18-as hangárban pedig, amelyre az újságírók időről időre szívesen emlékeznek, valóban vannak "repülő csészealjak" töredékei. Csak az idegeneknek semmi közük hozzájuk – a második világháború trófeáit a hangárban tárolják. Az elmúlt évtizedekben pedig tanulmányaik alapján az amerikaiaknak sok érdekes repülőgépet sikerült létrehozniuk.

Így a közelmúltban egy titokzatos "ismeretlen csillagot" láttak az egyik titkos amerikai légibázison.

Eleinte ezt a nevet - "Darkstar" - az Aurora titokzatos stratégiai felderítőnek tulajdonították. Az utóbbi időben azonban fokozatosan oszlani kezdett a titkolózás köde. És világossá vált, hogy valójában a Lockheed-Martin cég pilóta nélküli nagy magasságú repülőgépéhez tartozik, amelyet a Tier III Minus program részeként hoztak létre. A prototípus hivatalos bemutatójára 1995. június 1-jén került sor Palmdale-ben, az Antelope Valley-ben, Kaliforniában, ahol a cég gyárai találhatók. Előtte csak homályos találgatások születtek a gép létezéséről.

Az "Unknown Star" pilóta nélküli nagy magasságú repülőgépet a Lockheed Martin és a Boeing közösen fejlesztette ki. Az egyes cégek részvételi aránya a program megvalósításában 50 százalék volt. A Boeing szakemberei a kompozit szárny létrehozásáért, a repüléselektronika ellátásáért és a gép üzembe helyezéséért feleltek. A Lockheed Martin részt vett a törzs tervezésében, a végső összeszerelésben és a tesztelésben.

A Palmdale-ben bemutatott jármű az első a Tier III Minus program kettő közül. Stealth technológiával készült. A jövőben valószínű, hogy ezeknek a "láthatatlanoknak" az összehasonlító tesztjeit a Teledine mintájával végzik el, amelyet korábban a Pentagon választott ki egy pilóta nélküli felderítő repülőgép-család létrehozását célzó program részeként.

Összesen 20 gép vásárlását tervezik a Lockheed és a Teledine cégektől. Ennek lehetővé kell tennie, hogy az egységek parancsnokai gyakorlatok vagy ellenségeskedések során gyakorlatilag éjjel-nappal, valós időben kapjanak műveleti információkat. A Lockheed repülőgépet elsősorban kis hatótávolságú, fokozottan veszélyeztetett területekre és 13 700 méter feletti magasságra tervezték, 460-550 kilométeres óránkénti sebességgel. A bázistól 900 kilométeres távolságban 8 órát tud fent maradni.

Szerkezetileg az "Ismeretlen csillag" a "farok nélküli" aerodinamikai séma szerint készült, tárcsa alakú törzse és nagy oldalarányú szárnya van, enyhe előre húzással.

Ez a pilóta nélküli felderítő repülőgép teljesen automatikus üzemmódban működik a felszállástól a leszállásig. Fel van szerelve a Westinghouse AN / APQ-183 radarral (a sikertelen A-12 Avenger 2 projekthez készült), amely helyettesíthető a Recon / Optical cég elektro-optikai komplexumával. A repülőgép szárnyfesztávolsága 21,0 méter, hossza 4,6 méter, magassága 1,5 méter, szárnyfelülete 29,8 négyzetméter. A jármű üres tömege (a felderítő felszereléssel együtt) körülbelül 1200 kilogramm, teljes utántöltéssel - akár 3900 kilogramm.

Repülési teszteket végeznek a NASA Dryden tesztközpontjában, az Edwards AFB-nél. Ha sikerrel járnak, a gépet a mi végén, a következő évszázad elején átvehetik.

Így, amint látható, időnként még a látszólag üres beszéd is profitálhat a „repülő csészealjakról”.